編者按：4月10日至14日，《經濟日報》連續5天刊發“從共享單車看分享經濟”系列述評文章，文章聚焦“快與慢”、“亂與治”、“破與立”、“獎與懲”、“盈與虧”5對“矛盾”，全面解析共享單車這面分享經濟的“鏡子”折射出的業態特征。文章重點分析了共享單車的“燒錢”問題、公共管理和騎行安全問題，分享經濟的信用體系建設問題以及共享經濟下的國民素質問題等。

　　【“從共享單車看分享經濟”系列述評①】

　　快與慢：共享單車“燒錢”能騎多遠？

　　開欄的話：作為我國經濟發展新動能的重要組成部分，分享經濟迅速走入普通大眾的生活，覆蓋了生活服務、交通出行、知識技能、房屋住宿等諸多領域，堪稱當前最為活躍、備受矚目的創新領域，其中尤以共享單車為甚。其發展的快與慢、亂與治、破與立，如同一面鏡子，折射出整個分享經濟業態的酸甜苦辣。

　　用百米沖刺的速度跑馬拉松，這就是眼下的共享單車行業。

　　一方面，超過20家共享單車品牌混戰不休。如此前的電商、團購、網約車等細分行業一樣，在資本撐腰下，“燒錢”補貼愈演愈烈，“免費騎十次”“免費一周”“騎行得現金紅包”等優惠活動層出不窮，僅摩拜和ofo兩家行業巨頭，融資總額就達9.4億美元。

　　但另一方面，“硝煙”之下泡沫已現，共享單車天量投入帶來供應鏈盲目擴張，“僵尸車”成為新的“城市垃圾”，盈利模式尚未明晰……一系列風險信號不斷出現。

　　來自第三方的數據預計，到今年底全國共享單車用戶數將達5000萬，5000萬用戶能否支撐這個被稱為互聯網“上半場”最后的“風口”？從“跑馬圈地”到“行業洗牌“又有多遠？

　　中國自行車協會的數據顯示，2016年以來，共享單車投放量超200萬輛，但2017年一年投放總量將接近2000萬輛，業內人士表示，來自共享單車廠商的產能需求甚至有可能突破3000萬輛，而以往中國自行車年產量中投向國內市場的僅有2500萬輛。

　　自行車廠商們用“洪水暴發”來形容共享單車帶來的巨變，從烤漆廠、車架廠到組裝廠，自行車制造廠商開始了新一輪擴建。但東南大學交通發展與法治研究中心執行主任顧大松坦言：“隨著井噴擴張期的結束，訂單必然會下降，供給側不能盲目擴大生產經營。”的確，共享單車領域已初現飽和端倪。上海自行車行業協會秘書長郭建榮表示，上海約可容納60萬輛共享單車，如今投放數量已接近45萬輛大關。

　　已經投放的單車同樣顯示出“野蠻生長”的后遺癥，車座丟失、輪胎被扎、車鏈損壞、二維碼被破壞……諸多無法騎行的“僵尸車”在城市街頭無人問津。盡管有人為破壞的因素，但“僵尸車”的出現，不少是因為共享單車平臺追求規模，對品控并不嚴格，上海交通大學特聘教授陸銘說，這些“僵尸車”已經成為城市新的“共享垃圾”。

　　問題如何解決？從共享單車企業的動向來看，它們也在進行產品的新一輪升級，無論是ofo與中國電信、華為合作“試水”植入窄帶物聯網芯片的新單車，還是諸多共享單車品牌新推出的碳纖維變速智能共享單車，都在通過提升產品技術含量來減少運營成本。同時，共享單車企業也在試圖以手中的大量數據資源指導投放數量。小藍單車副總裁胡宇沸告訴記者，他們按照供需熱力把北京劃為732個區塊、5124個“潮汐”點，通過實時監測“潮汐”點的需求流出速度和流入速度，實現準確調度。

　　在共享單車行業里，“車”是天平的一端，另一端則是“人”。從網約車到短租再到如今的共享單車，提升用戶體驗，是分享經濟諸多細分領域應對“混戰”的共同選擇。對于共享單車來說，當務之急就是解決被詬病的押金問題。摩拜、小藍、ofo單車企業負責人此前均表示，將用戶繳納的押金統一存放在銀行，進行第三方資金監管。而諸多共享單車企業也相繼接入芝麻信用探索“免押金信用解鎖”。芝麻信用總經理胡滔向《經濟日報》記者透露：“隨著多家騎行平臺的接入，正在計劃聯合獎懲的機制，也就是用戶在一個平臺失信，其他平臺也會拒絕為他提供服務。”在專家們看來，信用免押金正是提升服務效率、提高用戶體驗的一種方式。

　　此外，盈利模式過于單一，則是共享單車企業尚無暇顧及的風險。盡管ofo宣布在合肥、廈門、昆明等少數城市實現了盈利，但在“燒錢大戰”之下，僅靠騎行收費依然杯水車薪。中國電子商務研究中心主任曹磊認為，站在互聯網的角度，共享單車的盈利不能只看C端用戶，未來還可以依靠其延伸服務獲取利潤，比如利用沉淀下來的用戶數據，通過與本地生活服務結合，豐富服務場景，來創造新的盈利點。然而，從網約車的經歷來看，如今的共享單車還在培養用戶習慣的階段，資本“輸血”和自身“造血”之間的力量對比仍然相當懸殊。

　　作為分享經濟的又一熱點領域，目前，共享單車還走著網約車的老路，以野蠻生長尋求份額，以資本支撐“清場”，最終由巨頭“控場”，真正形成“游戲規則”。共享單車，乃至共享單車之后的分享經濟各領域，能否突破這套“固定打法”對資本的無謂消耗和盲目擴張對城市管理帶來的壓力，依然是未知數。（經濟日報·中國經濟網記者 陳 靜）

　　【“從共享單車看分享經濟”系列述評②】

　　亂與治：從共享走向共治共贏

　　忽如一夜春風來，共享單車成為經濟生活的一抹亮色。小橙車、小黃車、小藍車、小綠車、小紅車……彩虹般的色彩裝點了街巷，共享單車便利了短途出行，普及了綠色交通理念，也攪動了資本市場的一池春水。車輛投入數量井噴式增長，消費者參與熱情高漲，當狂飆突進的單車遇上相對滯后的管理服務，一些問題和亂象隨之產生，當前的輿論槽點主要集中在車、錢、人三個方面。

　　車的問題，主要是亂停亂放和毀損嚴重。亂停亂放、堆積占道影響公共秩序，加私鎖、刮車號、拆腳蹬、卸車座、扎輪胎……各種惡意毀損加劇了找車難度，影響了用戶體驗，由于誠信體系缺失，車輛遭遇破壞后也很難追責。

　　錢的問題，主要是用戶資金安全風險。共享單車企業數量猛增、規模擴大，用戶押金和預付金沉淀成了巨大的“資金池”。這些錢去哪了、怎么管，潛在風險不容忽視。充值容易退費難、二維碼詐騙等問題，也是資金安全隱患。

　　人的問題，主要是騎行安全堪憂。上海不滿12歲男孩騎行共享單車與汽車相撞身亡的事件引發熱議，由于共享單車的使用權和所有權分離，如何確保車況安全、限定騎行人年齡、用戶保險保障、誰為事故擔責理賠等問題，迫切需要回答。

　　車、錢、人的問題，說到底就是服務、資金和用戶的問題，這是各類分享經濟面臨的共性問題。作為一種新的商業模式，分享經濟的顛覆式創新，把傳統的擁有、產權等觀念轉變為使用、信任與合作。這種轉變沖擊著現有社會的角色與秩序，放大了認識不統一、制度不適應、保障不健全、信用體系不完善等問題。因為共享單車這兩年發展迅猛、社會關注度高，一些共性的問題或亂象，在這個領域更快速、更密集、更強烈地暴露出來了。

　　與其調侃共享單車是國民素質的“照妖鏡”，坐看冷笑話，我們不如將其視為分享經濟的“放大鏡”，多想想該怎么解決。作為長期關注共享單車和分享經濟領域的專家，同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，作為公共出行模式的創新，共享單車不可能一出生就盡善盡美，有問題是正常的，批評和質疑也很正常，分享經濟也是如此。共享、共治、共贏，是共享單車發展的三部曲。共享單車的問世，初步實現了共享，現階段只有解決好共治問題，才能真正走向共贏。而要實現共治，首先必須明確共享單車的定位和屬性。

　　諸大建認為，共享單車應定位于“為市場提供公共出行服務”。公共出行的整體效果有賴于共享的交通工具和共享的交通空間。

　　作為市場主體，共享單車提供了更有效率、技術創新的交通工具，用市場的辦法解決了政府多年解決不好的問題。而在營造管理共享空間方面，政府應當主動作為。發展分享經濟也是同樣的道理，如果總用老套路來應對新事物，就會被動、僵硬乃至對抗，只有積極轉變思路、探索新路，才能以共治優化共享、實現共贏。

　　把好事辦好，考驗多方智慧和能力。就共享單車來說，從政府角度，應盡快出臺有關管理細則或指導意見，同時推進城市慢行交通工具基礎設施建設。目前，北京、南京、深圳、成都等地都已出臺規范共享單車發展的有關意見，北京市規劃了第一條“自行車高速路”，還將加速建設自行車專用道，上海城市總體規劃中則將2040年綠色交通出行比重目標設為85％。從企業角度，應嚴格單車質量標準，提升其耐用性和智能化水平，明確并公示押金、余額等資金的監管方式、使用途徑和退還流程，暢通投訴渠道，保障權益受損賠償合理，確保用戶信息安全等。多家共享單車正在探索信用懲戒模式，把個人信用積分和租車費用掛鉤，規范用車行為。從消費者角度，則應提倡文明用車、安全騎行、共護共享。

　　今年《政府工作報告》提出，“支持和引導分享經濟發展，提高社會資源利用效率，便利人民群眾生活。”其實，無論是對共享單車還是對分享經濟的其他領域，都應本著鼓勵創新、包容審慎的原則予以支持和引導，加快構建新的政策環境、監管規則和保障體系，打通關節，疏通堵點，破除阻力，讓新生事物健康成長，讓創新鏈條更加順暢，讓社會活力充分釋放。（經濟日報·中國經濟網記者 張 雙）

　　【“從共享單車看分享經濟”系列述評③】

　　破與立：行得穩才會走得遠

　　張寧是天津一所高校的老師，下班之后或周末空閑，經常會開著自家的車去跑跑快車生意，在帶來收入的同時，還能交到幾個朋友；遇到車輛限號，掃碼騎輛共享單車也是常有的事，速度慢了下來，卻能看看沿途的街景。“無論哪一種，都讓我覺得生活挺有樂趣。”張寧說。

　　包括共享單車在內的出行領域只是分享經濟的一個典型場景。除此之外，有人將家里空余的房間布置成特色主題小屋，就成了外地游客體驗當地生活的溫馨“客棧”；有人把在某一領域積累的經驗分享給同好者，就成了被認可的“行家”……在這些看似“非常規”的聯系背后，供方獲得了額外收益，而需方則以更低的成本得到了服務。這就是分享經濟。

　　在我國，以共享單車為代表的分享經濟正依托將近7億的手機網民規模快速壯大。據估算，2016年我國分享經濟市場交易額約為34520億元，比上年增長103%。未來幾年，分享經濟仍將保持年均40%左右的高速增長。分享經濟為何在我國受到如此熱情的擁抱？答案就是，它帶來了一系列變化，且變化中蘊含著驚喜，而這些驚喜在共享單車領域均有所體現。

　　共享單車打破了固有的產權觀念。共享單車的實質是以租代買，讓所有權和使用權分離，變“擁有”為“可獲取”。而同一輛單車借助互聯網平臺匹配了多份需求、創造出更多價值，實際上是對資源進行了重新分配，也重新構建了個人與商家之間的連接。這種重新構建的連接，放大到整個分享經濟，將有助我國經濟新舊動能加速轉換。在中國社會科學院信息化研究中心秘書長姜奇平看來，這種產權觀念的變革也是整個“互聯網+”領域的產權基礎。

　　共享單車堅持了供給側結構性改革的方向。可以說，共享單車首先在供給端這一側發了力。通過互聯網平臺，集中投放的單車轉化成社會的公共供給，與市場的巨大需求及時匹配，既幫助消費者節省了大量的“尋找成本”，又刺激了消費的幾何級數增長。除了共享單車這樣的物品，勞動力和技能、知識和創意等居民私有資源也正在轉化成社會的公共供給，構成五彩斑斕的分享經濟，而這些領域在完成供給與需求匹配的過程之后，也就向著“物盡其用，人盡其才”的目標又邁進一步。

　　當然，即便以共享單車為代表的分享經濟在我國已經如此紅火，也不能否認其還是“幼童”的事實。既然是“幼童”，抓住時機立規矩就是當務之急。換句話說，在打破傳統經濟模式之后，總得樹立些新的規則，以共享單車為代表的分享經濟才能有“穩穩的幸福”。

　　首先是信用體系。我們總在質疑：共享單車被誰搬進了自家的院子，又被誰拆掉車把或車座后丟在了路邊；我們也總在擔心：敢不敢搭陌生人的車，敢不敢讓陌生人住到自己家里。種種質疑以及敢與不敢之間的糾結，恰恰說明信用是分享經濟的“軟肋”。也正是看到了這一點，相關企業開始采取行動，ofo就與芝麻信用達成戰略合作，信用分達到一定標準即可免押金直接享受共享單車服務。當然，這只是目前采取的一項舉措，相關企業還要繼續努力，社會大環境也要持續改善。只有盡快完善社會信用體系，將線上線下融合起來，才能有效推動分享經濟的發展。

　　其次是監管跟上。分享經濟是新生事物，而且發展速度極快。在分享經濟面前，傳統的監管手段很難發揮作用。這也就意味著監管必須“小步快跑”跟上新業態。

　　以共享單車為例，相關部門可以興建自行車停車設施，為共享單車提供良好的生存環境；各地也可以修改完善公共自行車管理辦法，將共享單車納入其中，在促進規范管理的同時，也為相關部門提供執法依據。

　　最后是協調利益。分享經濟這個“新角”登場，必定分攤“老角”的利益。比如，隨著共享單車的興起，單車零售店的生意正在衰落；即便是因為共享單車重新“活過來”的傳統自行車行業，也存在高峰期過后訂單驟降、產能變負擔的風險。而這些問題都是共享單車正在或將要遇到的問題，也是分享經濟領域具有代表性的問題。要想解決這些問題，政府需要制定規則予以協調和規范；更要營造透明公正、自由競爭的環境，讓“新角”與“老角”充分較量，爭相提供更好更規范的服務，最終促成該行業的健康發展。

　　科技界的預言家凱文·凱利說過：“我們剛剛開始分享，能分享的東西太多了。”所以，趁現在樹立起新規則剛剛好。（經濟日報·中國經濟網記者 牛 瑾）

　　【“從共享單車看分享經濟”系列述評④】

　　獎與懲：加強誠信建設誰都不能“任性”

　　經濟日報“從共享單車看分享經濟”系列述評刊出之后，引發了廣大網友和讀者的關注與熱議。通過對網友留言和讀者來信的梳理，我們發現，共享單車被“點贊”和“吐槽”最多的主要集中于以下幾點：

　　其一，作為一種現象級的創新業態，共享單車對改善城市交通、便利“最后一公里”、倡導綠色出行理念，探索出了更有效率、更為市場化的解決方案。

　　其二，由于管理和服務的滯后，共享單車在騎行安全、押金安全、野蠻擴張、競爭失范等方面的問題，既成了自身發展的瓶頸，也對公共秩序帶來了挑戰。

　　其三，共享單車能否實現長遠而有序的發展，與城市管理和公共服務實現共贏，關鍵在于能否盡快完善有關政策、機制和環境，引導各類主體趨于理性。

　　無論對共享單車的前景“看多”抑或“看空”，大家在呼喚加強誠信體系建設方面卻頗有共識。正如江西省石城縣讀者黃煒所說，共享單車對公民素質和企業誠信都提出了更高的要求，作為分享經濟的參與者，誰都不能“任性”，有誠信才能有秩序，有公德才能有共享。

　　信用是現代市場經濟的基礎，是推動創業創新、培育發展新動能的重要支撐，也是創新社會治理、提升文明水平的內在要求。建立健全社會誠信體系，是整頓和規范市場經濟秩序、改善市場信用環境、降低交易成本、防范經濟風險、提高經濟運行效率的重要舉措。對于以使用、信任與合作為核心特征的分享經濟來說，信用體系建設尤為重要。分享經濟的信用問題解決得好，將為整個社會的誠信體系建設探索路徑、積累經驗，如果解決不好，則可能會成為行業發展的“絆馬索”。

　　當前，分享經濟已經覆蓋了生活服務、生產能力、交通出行、知識技能、房屋住宿、醫療分享等諸多領域。以共享單車為代表，多層次的誠信體系建設正在探索之中。

　　從用戶角度看，通過用車軟件及時舉報車輛毀損、私鎖私用、違規亂停等問題，成為越來越多用戶的自覺行為。不僅如此，來自各行各業的“單車獵人”在業余時間走街串巷，尋找違停共享單車，掃碼、拍照、舉報，共同維護共享單車的運營秩序。

　　從企業角度看，以摩拜為代表的共享單車企業，通過建立用戶信用分機制規范用車行為。用戶每次文明騎行、有序停放可加1分，不文明騎行被舉報則扣20分，如果信用分低于80分，騎行費用每小時將高達100元。新近上線的“摩拜紅包車”，則是直接用現金激勵用戶參與運維，提升車輛運轉效率。

　　從第三方平臺角度看，共享單車企業開始與征信機構合作，加強對用戶的信用鑒別和管理。目前，ofo、騎唄、優拜、永安行等共享單車企業已經接入芝麻信用，從押金模式轉向“信用解鎖”。隨著多家騎行平臺的接入，探索信用約束和失信聯合懲戒機制成為可能，用戶在一個平臺失信將會影響其在其他平臺獲取服務。

　　從公共管理角度看，目前，北京、南京、深圳、成都等地都出臺了規范共享單車發展的有關意見，劃定政府、企業和承租人的責任與義務，明確企業經營管理、停放秩序規定、監管與違規處罰等細則。不久前，國內首個共享自行車團體標準也在上海完成編制，將有助于強化市場主體自律，促進行業有序發展。

　　不只是共享單車，在支持和引導分享經濟發展的過程中，誠信體系建設是重中之重。國家發改委在《分享經濟發展指南（征求意見稿）》中單列“信用體系”條目，明確提出“積極發揮全國統一的信用信息平臺、國家企業信用信息公示系統和金融信用信息基礎數據庫作用，推進各類信用信息平臺無縫對接”“積極引導平臺企業利用大數據監測、用戶雙向評價、第三方認證、第三方信用評級等手段和機制，健全相關主體信用記錄”“依法加強信用記錄、風險預警、違法失信行為等信息在線披露，大力推動守信聯合激勵和失信聯合懲戒”。

　　守信激勵和失信懲戒是社會誠信體系建設的核心機制。當前，我國誠信體系建設與經濟發展水平和社會發展階段不匹配、不協調、不適應的矛盾仍然突出。去年以來，中央深改組先后審議通過了關于建立完善守信聯合激勵和失信聯合懲戒制度加快推進社會誠信建設，加快推進失信被執行人信用監督、警示和懲戒機制建設，加強政務誠信建設，加強個人誠信體系建設，全面加強電子商務領域誠信建設等多個具有頂層設計意義的改革性文件，構建全面化、常態化、長效化的誠信體系力度空前。

　　讓守信者一路綠燈，讓失信者寸步難行。探路誠信建設，共享單車，你不是一個人在戰斗。（經濟日報·中國經濟網記者 張 雙）

　　【“從共享單車看分享經濟”系列述評⑤】

　　盈與虧：共享單車“造血”有多難？

　　常州永安公共自行車系統股份有限公司IPO申請近日獲審通過，因擁有共享單車服務“永安行”，永安此次過會也被解讀為“共享單車第一股”的誕生。

　　在永安提交的招股說明書中，兩個數字引起了市場的強烈興趣。一是截至2016年年底，其共享單車業務占主營業務營收的比例僅為0.05%，有媒體將此解讀為“共享單車收入不值一提”；二是共享單車業務毛利率高達92.27%，亦有觀點認為這證明共享單車未來盈利可期。

　　盡管兩種解讀都并不準確，業務占比低其實是因為永安的共享單車服務2016年11月底才投入運營，而毛利率高則來自于投入的共享單車尚未開始折舊，但對這兩個數字的廣泛討論，實際上正體現出市場對共享單車的盈利模式和前景的關切。

　　來自第三方的數據顯示，截至2017年4月，我國共享單車行業共計融資90億至100億元，資本“輸血”的規模不可謂不大，但考慮到車輛折舊、損毀維護、“燒錢”補貼等因素，僅靠分時租賃產生的租金收入，共享單車的“造血”能力顯然難言平衡。在盈與虧之間，共享單車是否還有更可持續的發展模式？

　　有些看似靠譜的盈利模式其實處于“灰色地帶”，比如被廣泛質疑的押金資金池。

　　摩拜和ofo兩家巨頭今年1月都宣布，用戶數量超過千萬。按照摩拜299元押金，ofo99元押金，其沉淀的押金分別高達29.9億元、9.9億元。有業內人士測算，以摩拜沉淀的押金量計算，即使通過銀行的基本運作，年收益也將突破3000萬元。

　　但在另一方面，對于共享單車押金的使用模式乃至投資方式，以及投資收益的歸屬，目前的法律規定并不明確。盡管多家共享單車企業均表示用戶繳納的押金統一存放在銀行，進行第三方資金監管，但具體如何使用則語焉不詳。3月20日，北京市海淀工商分局就發布通告，其中點名批評摩拜單車退款難，處理客訴效率低導致投訴量大幅增長的問題，更說明依靠押金“生金蛋”的盈利模式從長遠上看，恐怕將隨著監管的加強難以成立。

　　有些看似靠譜的盈利模式目前仍是紙上談兵。比如流量變現或者與本地服務結合增值收入。小鳴單車創始人鄧永豪就表示，在本身的騎行收入之外，車身上面的廣告、APP上面的廣告、給其他平臺進行引流等，都是可變現的渠道。市場研究機構速途研究院院長丁道師也表示：“互聯網模式下，除了租車收費以外，每輛自行車也是大數據的承載體，可以搜集獲取大量用戶的數據，通過對數據的分析，同時推出各種廣告營銷產品、電子商務產品、游戲產品等，這種拓展性也是傳統自行車租賃企業無法比擬的。”但這些“生錢之道”只是“看上去很美”，現在將全部精力用于造車與修車的共享單車企業尚無力顧及。

　　倒是騎行產生的租金收入本身，有可能在用戶消費習慣被培養起來，同時市場完成一輪洗牌后，為共享單車企業創造更多的利潤，畢竟解決城市“最后一公里”出行難題，是共享單車模式的核心競爭力，一旦行業結束“燒錢”競爭后，共享單車的租金價格也會回歸理性。只是考慮到目前資本的熱情洋溢，行業“洗牌”何時才能告一段落還是未知數。

　　這就是共享單車行業目前在商業模式上不得不面對的尷尬。數據顯示，2016年，我國分享經濟市場交易額約為34520億元，比上年增長103%；參與總人數達6億人，比上年增加1億人左右。預計到2020年，共享經濟的交易規模占GDP比重將達到10%以上。

　　然而，如果沒有實打實入賬的“真金白銀”，持續健康發展對一頭扎進分享經濟的諸多平臺來說，只是一場鏡花水月。從共享單車到共享汽車、共享充電寶……分享經濟的發展，不能只依賴于資本的“傻大膽兒”，也不能只依靠于對未來的美好暢想，是否能回歸商業本身的冷靜和理智，是否能在“輸血”和“造血”中找到平衡，也許將真正決定諸多技術創新和模式創新的未來。（經濟日報·中國經濟網記者 陳 靜）