買車一直被當做是僅次于“買房”的大事，買房買車，是很多人的夢想和理財目標。房價漲的這么厲害，房子暫時是買不起了，那就先買車吧，也算是實現了自己的一個夢想，就實現夢想這個角度來說是沒有什么問題的，但是就理財這個角度來說是非常不理性的。

年輕人，不要再給車打工了

車子是消耗品，從你購買那天起，它就開始貶值了，這是他和房子最大的區別。車子是最容易貶值的資產，10年前一輛20萬的車子，10年后可能連2萬都達不到，再算上車子產生的額外費用，從理財角度來說是非常不劃算的。

一朋友在大學畢業的時候，在父母的資助下全款買了一輛車，每年的油費、養護費等費用就要三四萬，那幾年壓力山大，感覺就是在給車打工。直到工作幾年之后，經濟寬裕下來他才松了口氣。他坦言，如果可以回到過去重新選擇，他不會這么早買車。

他還算家庭條件不錯的，父母全款買車，而很多朋友可能連首付都還需要自己付，壓力就更大了。

當然，對于我們追求生活品質的年輕人來說，不能完全用劃不劃算來計較。就體驗來說吧，也沒好到哪里去。

一線城市都有一個通病叫“堵車”，好像不堵車都不好意思說自己是一線城市似的。據說，一二線大城市上下班高峰的平均時速大概只有20km/h，全國大部分城市的地鐵平均時速在40km/h以上，開車還沒地鐵快。

大城市的公共交通非常便捷，就上海來說，從家里去陸家嘴上班，在路上花費50分鐘時間在地鐵上，時間不算短也不是太長，在地鐵上都有WiFi，而且上網非常流暢，可以在地鐵上聽廣播、看財經新聞，談工作，甚至看視頻，但是你開車最多只能聽廣播，這段時間坐地鐵的比自己開車的自由。如果運氣好的話，還可以坐到位置，順便補個覺。

大城市的停車費有多貴，那些開車的人最有發言權，曾經特意去問開車的朋友，他對此感覺有一肚子話想說，一次和女朋友去看電影，再逛了會商場，三個小時五六十塊的停車費，這是搶劫嗎？他說平時也就和女朋友約會的時候開開車，平時出行還是坐地鐵公交居多。

很多人買了車，大部分時間都是閑置在家的，開車的機會并不多，也就郊個游，極端天氣方便一些，家里有老人小孩出行的時候更方便，要是只是為了上班方便的話是真的沒必要。

其實，現在滴滴、Uber這些拼車、打車軟件那么多，打車都非常方便啊，如果想要一家出游，可以去試試租車，選擇很多，也還不貴。

每個人都應該去追求好的生活品質。但年輕人在經濟不寬裕的時候不要買車，不要用最具想象力的黃金十年給車打工，給銀行打工。你要相信，車子會有的，等你財富穩定的時候再買一輛心儀的車，那時候的你會更加從容不迫。

很多人買車，除了為了便于出行，還因為面子，曾經車是財富的象征，但是未來，開車可能是窮人的標志！

開車將成窮人標志？

在現今這個開法拉利炫富的時代，如果說日后開車的多是窮人，富人反而很少開車出行一這種預言，是否會像貧富的胖瘦一樣兌現呢？

狄更斯的《匹克威克外傳》風行英倫之時，如果說將來富人多是瘦子，窮人多是胖子，誰都會覺得是異想天開。腦滿腸肥、大腹便便，是那時典型的富人形象。如今呢，肥胖癥席卷發達國家，而在這些國家中，窮人中的肥胖癥最為嚴重。走進富人區，則苗條的人明顯多起來。可見，未來往往在我們的想象之外。

未來汽車擁有量的增長，將主要集中在發展中國家。

發達國家的汽車擁有量已經到頂，甚至有可能下降。在20個發達國家，人口一直在增長的情況下，汽車旅行里程呈飽和狀態。英法德日的汽車旅行里程，從1990年開始下降。美國是個例外，但在本世紀初也已經觸頂。發達國家從總體上看，汽車旅行里程在2004年觸頂，自2007年經濟危機前開始下降。

根據對人口社會學的初步分析，我們能夠頗有信心地推斷這些現象是一個長期的趨勢，而非一時經濟波動所造成的短期失常。嬰兒潮一代的前鋒，即 1945年出生的人，今年已經67歲。這些發達國家第一代大部分人都開車的。如今開車的退休老人比任何時代都多。六十幾歲的英國人中，79%有駕駛執照。美國60—64歲這個年齡層的人中，90%以上開車。這比任何年齡段的比例都高。這代人是最癡迷汽車的一代。他們年輕時，汽車象征著自由、財富、美國夢。汽車難以和他們的生命分開。然而，他們恰恰是馬上要退場的一代。

新一代則大異其趣。

這代人考駕照的年齡普遍偏晚。駕照拿得晚的人，一般開車比較少。英國一項研究揭示，快三十時領到駕照的，比起年輕十歲就開始開車的人來，開車要少30%。在德國，年輕的有車家庭在1998—2008年間從20%增加到28%，但開車的卻少了。大家買了車，但越來越多的時間是放在那里，偶然才用。2001—2009年間，美國18—34歲年齡段年收入7萬美元以上的階層。公交使用增長了100%。當然，網絡的流行，也使許多開車出行成為不必要。在英國，六分之一的零售是在網上進行，美國也達到了二十分之一。

有研究表明，美國18—34歲這個年齡段以網絡代替汽車的比例比任何年齡段都高。也許同樣重要的是，年輕人越來越把汽車當成日常工具，而不是什么“美國夢”的象征，不是非追不可的時髦。

另一個潮流，則是城市化。

在發展中國家，城市中剛富起來的中高產是汽車的主要消費者。在發達國家，農村地區最依賴汽車，城市則更靠公交、自行車、或步行。比如，美國300萬人口以上的城市中，無車家庭的比例自上世紀90年代以來就不斷升高，目前已達到13%；但在農村，只有6%的家庭無車。 “經濟合作與發展組織”估計，在發達國家，城市人口占總人口的比例，將從2010年的77%上升到2050年的86%。這意味著，將把快10%的發達國家人口從對汽車的依賴中解救出來。

特別需要注意的是，21世紀發達國家的城市化，和20世紀大為不同。汽車在20世紀的城市化中扮演了核心的角色。戰后的美國代表著一個非常典型的模式。城市的發展圍繞著汽車來演繹，城市化變成了郊區化式的鋪張發展：中高產移居郊外；市區空洞化：貧困、高犯罪率和破敗的學區，形成難以根治的城市病。為汽車服務的高速公路，則成為基礎設施的骨干，使白領階層得以在郊區的“睡城”和都市中心辦公室之間每日遠距離通勤，最終導致公路不堪重負，嚴重擁堵。這使郊外中高產的生活質量大打折扣。

面臨這些挑戰，歐洲城市首先開始了去汽車化的進程。

哥本哈根、阿姆斯特丹等城市，大力擴張自行車道，強化公交體系，同時減少停車位，增加停車費。倫敦、斯德哥爾摩、米蘭等城市，以不同的形式征收進城的擁堵費。美國也在討論類似的計劃。這次美國房市崩解后的復蘇，清晰地顯示了郊區化的沒落和城市的復興：城市中心和近郊的房價迅速反彈。比如，最近一年多來波士頓市內的租金連創歷史最高，紐約市區特別是曼哈頓地區也房價飆升。與此相對的，則是所謂“遠郊的死亡”。

有觀察家指出，有錢人開始返回城市。他們對開車感到厭煩，希望在工作地點附近居住。這樣的潮流如果繼續看漲，那么城里的高房價就可能把窮人擠走，而富人少開車、窮人離不開車的現象，就不再是天方夜譚了。

（轉自微信公眾號 理財中國 ID:mlicai）