近日，讀到一篇關于華晨的文章《華晨汽車靠華晨寶馬輸血 始終難越20萬臺銷售門檻》，文中談到了華晨的困境及癥結所在。而數據也顯示，2014年華晨旗下的中華品牌汽車銷量大幅下滑，僅為14.12萬輛，較 2013年下降幅度達到33.87%。2015年2月份，華晨汽車銷量僅為10633輛，在國內汽車企業銷量排行僅列第29位。相比單個車型就可以月銷超過萬輛的一些自主品牌企業，華晨確實被拋得太遠。作為歷史最為悠久的自主品牌之一，華晨汽車究竟出了什么樣的問題？

　　當抱寶馬的“大腿”成為一種習慣，華晨哪還有心思去搞自主研發？

　　與以往自主品牌先求有的發展階段不同，國內汽車市場目前已經進入了要有一定的自主研發能力的新發展階段。而與此同時，國內消費者的汽車消費理念 也日益理性和成熟。因此，原來如奇瑞QQ、比亞迪F3等直接“借用”的車型已經不可能會再被消費者所接受。而目前市場上銷量表現較好的那些自主品牌企業， 其實已經擁有了一定的自主研發能力或者正在著力提升其自主研發能力，他們在產品和銷量層面已經能給合資競爭對手一定的競爭壓力。但相比之下，似乎華晨抱寶 馬的“大腿”成為了一種習慣，不論是現在量產的車型，還是在寶馬團隊協助推動下的高端平臺J11和M8X等項目，仍都在高度依賴寶馬的支持。而這種依賴無 疑會讓華晨喪失自主的主動權，甚至會泯滅其自身的內生發展動力。誠然，單純的強強調全面正向自主研發在目前階段確實存在著很大的成本和競爭風險，但對于自 主品牌而言，搞自主業務其實也可以靈活以對。如在戰略上明確要搞自主品牌，但在戰術上也可以采取先逆向再逐步過渡到正向開發的靈活手段或方式。在這方面， 華晨應該學習一下其它表現相對較好的自主品牌。

　　產品仍然是目前自主品牌要實現突破的最關鍵環節，在綜合產品力仍總體不能匹敵合資品牌的情況下，自主品牌至少要在細節品質上多下功夫。

　　品質是汽車產品乃至企業前行的動力，追求卓越品質是企業永恒的目標。在汽車業競爭愈加激烈的大環境之下，眾多車企對于品質的追求也愈加嚴苛。實 際上，一輛車的品質很多情況下都取決于細節，誰更加注重于細節，誰就會贏得市場。早些年，不少自主品牌汽車出現的“小毛病不斷”正是細節的功力不足造成 的。如今，長安、長城、吉利等自主品牌已經通過系統管理和過程控制不斷的在提升品質，其品質總體上已經與合資品牌相差不明顯。雖然華晨在2011年就建成 了中華品牌A級車工廠，且其生產工藝、檢測設備等硬件設施足以比肩國際水準，但據車業雜談在其總裝車間所見的實際生產情況卻并非一流水準：標準化作業文件 不齊全、不按作業文件操作、扭力工具校驗執行不到位等情況屢見不鮮。由此，市場上華晨旗下H330和V5等車型出現的小毛病就有了合理的解釋。因此，華晨 在細節品質方面還需要一個由上至下、由管理到意識的徹底轉變。

　　汽車企業和供應商是相互依存的，供應商的質量水平很大程度上左右著汽車的質量表現，因此，打造優秀的供應體系尤為重要。

　　眾所周知，汽車由上萬個零部件構成，除了核心零部件，絕大部分都是由與汽車企業合作的供應商來完成。優秀的供應商憑借技術實力和管理能夠提供高 質量的零部件，這對于汽車企業也意味著成本的降低和口碑的提升。從目前情況來看，由于車型市場定價和原材料占比等因素，很多與華晨合作的供應商的技術實力 和質量管理水平并不十分突出，也影響了整車的質量和口碑。如市場消費者抱怨較多的V5剎車異響問題，如果是采用霍尼韋爾等一流供應商的剎車片，這個問題可 以有效避免，也不會產生對V5以及中華品牌的口碑影響。因此，打造優秀的供應體系勢在必行。一方面，通過尋求與國內外一流供應商合作來提升質量。盡管這樣 做零部件采購價格會偏高，但就整個系統性的成本來看，降低售后故障率、減少負面影響等其實都是在降低成本。另一方面則是提升現有供應商的能力，這需要優秀 的供應商質量管理團隊來實現，既招攬具有豐富的專業知識和豐富的管理經驗的人才，帶動供應商整體能力的提升。

　　車業雜談周磊曾經在接受關于華晨的相關采訪時，就曾表示，華晨目前的困境其實很多自主品牌曾經也遇到過，換句話說，華晨目前的發展階段與這些自主品牌存在一個時間差，華晨可能已經落后這些自主品牌數年的發展時間了。車業雜談認為，華晨汽車目前應該明確的一個問題是，到底還要不要堅持搞自主業務， 如果戰略上謀求繼續做自主，則必須對現有的自主業務進行梳理，著力于體系能力的提升。