中國工業報記者 蘆麗琴

　　近日，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛透露，到2020年，政府對于新能源車的補貼可能會全部取消。如果這一消息屬實，將意味著5年后所有新能源汽車將和傳統汽車面對同等市場競爭，拼各自的“性價比”。

　　5年，這可能嗎？王秉剛的論據是，現有的補貼不是太低了，而是太高了，導致很多企業“跟著補貼走”，或躺在補貼上睡大覺，“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，說明這條路就是行不通的。”

　　從規模上來看，2020年取消對新能源汽車的補貼也在情理之中——按照國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》的目標，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。如果真能達到500萬輛的規模，補貼確實不再那么重要。畢竟，財政對新能源汽車補貼的出發點是，加快產業化進程，使新能源汽車大面積推廣普及。

　　問題是，5年后我國的新能源汽車規模能否達到這一目標？產品力并非是決定新能源汽車發展的惟一因素，相關的基礎設施、人們對于新生事物的接受程度，后續的服務與技術保障都將決定新能源汽車能走多遠。而國家對于新能源汽車產品消費的補貼，則牽一發而動全身，影響著車企和消費者的判斷。

　　目前，國家對新能源汽車的補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。當每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補助標準。這便是新能源汽車補貼的退坡機制，世界上多數國家對新能源汽車的補貼也遵循了這一原則。

　　筆者認為，國家對新能源汽車的補貼不能“一刀切”式的全部取消，也不能像現在一樣，只要上了新能源汽車推廣目錄就給予補貼。可以嘗試的做法是，5年后，對于那些已經成熟的，可以實現大規模、產業化的新能源汽車，如插電式混合動力汽車或純電動汽車取消補貼；對那些先進的、尚處在發展初期的技術，如燃料電池汽車或其他更先進的新能源汽車，仍應通過財政補貼，傳遞一種創新導向和支持信號，就如日本大力補貼支持豐田mirai一樣。

　　與此同時，對于后續一些新能源汽車的創新工程項目，一些核心零部件的關鍵技術突破，還應繼續給予財政支持；對于充電樁、充電站等基礎設施的建設補貼也不應以5年為期，而應繼續通過多種方式加以扶持。此外，在地方政府的補貼政策方面，也應該打破地域保護，給那些代表著先進技術的產品予以鼓勵，而不是像現在一樣，對本地生產的產品給予更多財政補貼。