汽車平行進口，最終可能導致總經銷商以及4S店體系的崩潰

　　漢樂府有一首詩叫《公無渡河》：公無渡河，公竟渡河，墮河而死，其奈公何！這首詩意思是說，沒有渡口、沒有船，你不應該渡河的，可是你卻渡河了；你墮河死了，我卻無法改變。

　　由此，筆者想起了汽車行業的頑疾：明明汽車市場供大于求，經銷商庫存持續加大，某些汽車企業卻死盯著年銷量目標拼命壓庫，最后是經銷商退網或跑路，廠家難再建渠道。

　　近日，隨著汽車平行進口在上海自由貿易試驗區試點，未來或推向全國，經銷商也可以不與車企總經銷商玩，最終可能導致總經銷商以及4S店體系的崩潰。

　　說一組數據，2013年我國汽車銷量2198.41萬輛，同比增長13.87%。其中，汽車行業龍頭老大上汽集團銷售510.6萬輛，凈利潤355.8億元。反觀汽車經銷商龍頭公司龐大集團2013年銷量47.88萬輛，凈利潤2.11億元。兩者近11倍的銷量差距，卻是近169倍的凈利潤差距。

　　而今年前三季度，上汽集團凈利潤204.09億元是龐大集團凈利潤9376萬元的近218倍，差距進一步拉大。一邊是汽車批發量的持續增長廠家賺的盆滿缽滿，一邊是終端庫存加大經銷商凈利潤持續萎縮。難怪龐大集團總經理李金勇高呼“隨著汽車產銷矛盾的突出，現在明顯是產量大于銷量，也帶來了經銷商盈利的下降，我覺得現在已經到了最差的時候”。

　　造成當前這種局面的根源在于2005年出臺的《汽車品牌銷售實施管理辦法》授予了汽車企業絕對強勢的地位，車企掌握了產品資源和4S店建店資源，可以向經銷商提出了很多不合理的要求，比如說壓庫、高定價，經銷商沒辦法拒絕。以至于李金勇將現在的汽車企業與經銷商之間的關系形容為“父子關系”。

　　說到壓庫，前不久北京十幾家東風本田4S店聯合拒絕從廠家進貨，來降低它的庫存。這種極端的例子也就發生在東風本田這類僅靠不夠強勢的品牌，一些產品線較豐富的豪華品牌會以取消品牌授權來強制經銷商進貨，于是一些現金流不暢的經銷商陷入貸款提車—降價促銷—償還貸款與利息—貸款提車的死循環中，最終導致經銷店關門大吉。

　　而高定價則是豪車品牌攫取暴利的源泉。豪車品牌在中國設立的總經銷商，具有提供車輛、建立品牌銷售和服務網絡等多項職能，因此它們就具有從車輛報關、銷售價格，到確定經銷商利潤空間、經銷商網絡建設，再到品牌宣傳等進口車的整個鏈條的主導權。正是因為國內進口汽車市場被獨家代理商壟斷，競爭不充分，使得跨國汽車廠商高定價策略可以得逞，在中國市場獲取極高利潤。

　　今年的8月1日，國家工商總局發布《關于停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，其中規定，平行進口車經銷商不再受備案制度限制，完全合法化。

　　11月6日，《國務院辦公廳關于加強進口的若干意見》強調，進一步優化進口環節管理。調整汽車品牌銷售有關規定，加緊在中國（上海）自由貿易試驗區率先開展汽車平行進口試點工作。

　　汽車品牌授權經銷商備案取消、汽車平行進口試點無疑是打在存在暴利和“盤剝”經銷商行為的車企身上的一記重拳。

　　平行進口車指的是未經品牌廠商授權，貿易商從海外市場買下，并引進中國市場進行銷售的汽車，這種渠道與國內授權經銷渠道“平行”。平行進口汽車的特點是，售價比4S更便宜，但售后服務不像品牌經銷商那么完善。平行進口汽車和4S店的售價差別，要看車型，通常車價越高，差價越大。

　　前段時間，中國對許多進口車進行反壟斷調查，這些進口車在中國的售價遠高于國際市場，很大程度上就是利用了中國不允許汽車平行進口的法規，硬性提高授權的中國代理商及品牌4S汽車修理店的進口車及零部件的售價。

　　一旦汽車平行進口試點并向全國推廣，一些大的經銷商集團可從國外直接進口汽車，將沖擊現有價格體系，抑制進口車的高價格。再加上汽車品牌授權經銷商備案取消，原有授權經銷商在面對廠家不合理要求時可挺起腰桿平等對話，壓庫、高定價等現象會少很多。

　　如此一來，豪車品牌在中國設立的總經銷商必須改弦更張，降低經銷商提貨價格和提貨額度，減少流通環節附加在消費者頭上的成本，真正為經銷商松綁，未來車企與經銷商不再是“父子關系”，而是相敬如賓的“夫妻”關系。