《中國工業報》9月19日在頭版發表記者署名文章《汽車行業管理去政策化勿矯枉過正》，全文轉載如下：

　　如今，讓汽車管理走上法制化軌道符合世界汽車產業發展趨勢，特別是在對產品的管理上，作用很大。但不是有了法律，就不要政策。法律和政策制定的主體不同，效力也不同，制定時的周密程度、需要經過的流程也有很大的區別。然而，盡管法律與政策有很大區別，但二者又是能夠緊密聯系的，法律和政策應成為推動汽車行業發展的孿生兄弟。

　　“我國汽車產業的發展正處在轉型升級的關鍵時期，要全面深化改革、推動創新、推動監管，讓汽車管理走上法制化的軌道。”在9月6日召開的2014年中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下稱泰達論壇）上，發改委產業協調司司長年勇如是表示。

　　年勇的這番話，正處在討論《汽車產業發展政策》修訂、廢除與否，汽車行業反壟斷進行得如火如荼等事件的背景下，引起很多行業專家的關注。

　　中國機械工業聯合會特別顧問、中國汽車工程學會名譽理事長張小虞更是指出，按照目前的勢頭，我們不再需要產業政策。他強調，政策不是法律，汽車工業發展到今天，并不是靠政策來推動發展的。在張小虞看來，法制化才是未來發展的必由之路，政策都是有階段性的，只有法律才是持久的。

　　法制化的呼聲越來越高，將很多汽車行業政策的作用逼到了角落里。未來汽車行業的管理，是不是真的不需要政策了？

　　汽車管理法制化將走上正軌

　　年勇指出，過去的10年是中國經濟不平凡的10年，取得了舉世矚目的成績。同時，中國的汽車產業也同樣取得了舉世矚目的成就，汽車產量已經連續5年居世界第一，成為名副其實的汽車大國。不過，他也指出，在我國汽車產業高速發展的過程中，也遇到了不少困難、還存在一些問題。比如，汽車產業發展受到能源、環境、交通安全等方面的制約，中國汽車產業的技術創新能力不強，研發水平不高，自主品牌發展落后等。他特別指出，我國汽車產業的宏觀管理存在管理環節多、層次多，重前置審批、輕事后監管等問題，已不能適應我國經濟發展、產業發展和汽車發展的新形勢和新要求。

　　“當前中國經濟已經到了一個轉型升級的關鍵時期，汽車產業同樣也到了一個轉型升級的關鍵時期。”年勇表示，汽車行業的發展要按照黨的十八屆三中全會要求，全面深化改革，汽車的宏觀管理要走法制化的管理道路。

　　年勇稱，發改委目前正在研究，使法律覆蓋汽車產業的全生命周期；而且要推動監管，要改變過去那種重前置、輕中后期的監管模式，進一步采取多種措施，加強事中事后的監管，使管理水平、管理能力能夠適應經濟發展、產業發展，以適應汽車行業發展的新形勢、新要求。

　　年勇的發言，得到了業界的積極響應。國家信息中心信息資源部主任徐長明在泰達論壇期間也表示，未來很多“政策”或將退出汽車行業管理機制，而法律將成為政府引導汽車行業的重要手段，“這就意味著在這之前一些非法律層面的政策將被廢棄”。

　　“上升到法律層面之后，國內的汽車行業將會面臨一個不小的改變，這種改變會非常的明顯，是汽車行業改變的一個機遇。”徐長明說。

　　法制化呼聲風頭勁

　　業內對于汽車行業管理法制化的呼聲越來越高，集中地體現在對《汽車產業發展政策》的批評上。

　　中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈告訴中國工業報記者，從效力來說，法律是第一位的，沒有法律，只有政策，效果就要大打折扣；以前我國汽車產業發展得慢，就是因為只有政策，沒有法律。“如果上升到法律，沒有完成就違法，那效果是大大不同的。”杜芳慈說。

　　“以汽車產業發展政策為例，洋洋灑灑一大篇，實際上就一兩條有用。1994年，制定汽車產業政策的時候，我們就呼吁要為汽車行業立法，但是沒有實現。國外汽車行業的很多管理都是用法律形式確立的。”杜芳慈說。

　　在很多專家看來，國外的經驗可以給中國管理汽車行業提供很多借鑒。美國作為世界上最典型的法制化國家，在對汽車行業的管理上與其他國家和地區相比有許多特點。總體而言，美國政府對汽車產品建立了較完善而嚴格的市場管理制度，對汽車行業的管理有十分詳盡而完備的法律為依據，對爭端或違規行為也通常訴諸法律程序來解決。

　　美國是世界上第一個提出保護消費者權益觀念的國家，第一個制定了全世界最嚴格的安全和環保法規，建立了缺陷車召回和質量事故損失賠償制度，還有獨特的“檸檬法”。美國還通過一些關稅等規定，對本國汽車產業進行規范。

　　美國在汽車產品市場的準入管理上，除了聯邦政府這一級管理外，美國各州政府也涉及管理。美國作為世界上最典型的法制化國家之一，聯邦政府從維護整個社會和公眾的利益出發，將汽車產品的設計與制造納入社會管理的法律體系中，對汽車產品的設計和制造專門立法，授權汽車安全、環保和節能的主管部門制定汽車技術法規，并按照汽車技術法規對汽車產品實施法制化的管理制度———自我認證和產品召回，實現政府對汽車產品在安全、環保、節能方面的有效控制。

　　美國聯邦政府根據國會已有的相關法律，如《國家交通及機動車安全法》、《機動運載車法》、《機動車情報和成本節約法》、《噪聲控制法》及《清潔空氣法》等為依據，分別授權美國運輸部（DOT）和美國環境保護署（EPA）制定并實施有關汽車安全、環保、防盜和節能方面的汽車法規，以達到政府對汽車產品安全、環保、防盜和節能這幾方面的有效控制，這些技術法規構成了汽車產品進入美國市場必須滿足的基本條件。

　　除了產品，美國還在消費環境上為汽車發展創造條件。從上世紀30年代起，美國政府就通過立法，投入巨資，修建全國性的高速公路網，促進了汽車高速普及，改變了美國社會的面貌。美國的汽車稅收大大低于世界上其他國家，特別是購置階段更低，主要征收燃油稅，這對汽車的普及發揮了重要作用，也就形成了一家有幾輛車的普遍現象，汽車保有量幾乎達到平均每個人一輛。

　　歐洲在1958年成立了《聯合國歐洲經濟委員會（ECE）汽車法規》、《歐洲經濟共同體（EEC）汽車法規》。日本也有自己相應的汽車法律法規體系。一些汽車強國還在政府的引導下，建立并不斷完善自己的人才培訓體系、汽車金融協調體系、咨詢服務體系和技術支撐體系。這些社會支撐體系的建立與完善為汽車產業的發展壯大奠定了基礎，保證了汽車產業的健康發展。

　　而就目前中國汽車行業的一些政策來說，跟不上形勢的規定有很多。以《汽車產業政策》為例，無論是市場環境、技術水平，還是對消費引導、相關配套設施規劃等方面，2004年出臺的該產業政策都已無法勝任。盡管2009年汽車產業政策曾進行過修訂，但只對進口管理一章的部分條款進行了廢止，并未根據汽車業的變化進行充分調整。

　　再比如汽車行業的多頭管理，不少專家提出，要改變汽車行業管理職能分割過細、錯位重疊、多龍治水、無序管理的局面，就有必要用法制化為管理補漏，加強對汽車產業的法制化建設，推動汽車法制化管理。

　　目前對《汽車產業政策》以及《汽車品牌銷售管理辦法》等政策一邊倒的批評，把人們引向汽車行業去政策化的方向。

　　矯枉不能過正

　　國家行政學院一位不愿透露姓名的研究員告訴中國工業報記者，法律與政策是有很大區別，又能夠緊密聯系的。

　　這位研究員表示，首先政策往往缺乏明確性和系統性。政策規范的內容傾向于原則、抽象，權利與義務的規定不明確、不具體，相比之下，法律則傾向于明確、具體、有保障，要求有嚴格的邏輯結構、統一的體系。其次，政策缺少法律規范所具有的普遍性和國家強制性，不能像法律直接憑借國家強制力來保障實行。再其次，政策缺少法律規范所具有的穩定性，政策有很大的靈活性，它可以根據形勢的變化而改變。

　　這位研究員認為，我國在此前制定政策時沒有上升到法律層面，反映的是我國當時的法制建設水平不夠。如今，讓汽車管理走上法制化軌道符合世界汽車產業發展趨勢，特別是在對產品的管理上，作用很大。“但并不是說，有了法律，就不要政策。法律和政策制定的主體不同，效力也不同，制定時的周密程度、需要經過的流程也有很大的區別。通常情況下，法律是滯后的，不可能提前制定，而政策相對靈活，可以作為補充。”該研究員補充道。

　　杜芳慈也告訴記者，汽車行業沒有法律，是萬萬不行的，但并不是說就要排除政策。“有些方面是不能用法律管理的，比如建設汽車強國，是一個號召性的口號，可以寫在政策里，但就不適合寫在法律里。一些新生事物，也不可能用法律限定，比如電動汽車的發展。美國也有很多政策配合法律對汽車行業進行管理。”

　　國家行政學院這位研究員表示，法律和政策是推動汽車行業發展的孿生兄弟，不能因為政策沒有發揮應有的作用，就做一邊倒的判斷。