近日有媒體引用中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚的話“今后3到5年內(nèi)，一半左右的自主品牌將消失”。實際上，近年來隨著自主車企轉(zhuǎn)型遇到困難，關(guān)于自主品牌生存狀態(tài)的話題就沒有斷過，只是此次董揚講這番話恰逢中國自主品牌乘用車市場份額連續(xù)12個月下滑，顯得更為緊迫些。甚至有業(yè)內(nèi)人士去年底公開斷言自主品牌已經(jīng)無活路，三五年后就會消亡。

　　對此，筆者的態(tài)度是既不悲觀，也不樂觀。如果真要給自主品牌未來走向做個判斷的話，筆者認為10年內(nèi)自主品牌仍有生存的空間，一旦破除地方保護主義和政府補貼，允許車企自由兼并重組、淘汰，10年后中國汽車企業(yè)最多只有5家能夠存活。

　　筆者的判斷并非無的放矢。“自主品牌10年的生存空間”是基于國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明以數(shù)字推斷出中國乘用車市場仍將以10%的年均增速再增長10年，再加上中國科學(xué)院中國現(xiàn)代化研究中心論斷中國在二0四0年左右達到中等發(fā)達國家水平。由于國內(nèi)市場在著東、西、中部收入的差距，人均GDP越低的省份自主品牌市場份額越高，中國在邁向中等發(fā)達國家的過程中仍有較大的中低端乘用車消費需求，給了自主品牌靈活的生存空間。

　　而“10年后中國汽車企業(yè)最多只有5家能夠存活”卻是基于全球汽車制造和品牌大國的發(fā)展軌跡，但凡這樣的國家自主汽車沒有少于50%的比例甚至有的國家更多，而汽車企業(yè)也就3至5家左右。

　　翻開美國汽車發(fā)展史，昔日美國100多家汽車企業(yè)經(jīng)過幾十年的市場淘汰賽，到1965年只剩下通用、福特、克萊斯勒三大汽車集團，本土品牌汽車占據(jù)了90%的份額。而今天的中國汽車市場呢?

　　一方面，中國本土汽車業(yè)產(chǎn)銷集中度不高，2014年前三季度國內(nèi)自主品牌乘用車銷量累計429.35萬輛，市場占有率由去年同期的33.7%降至32.7%。與此同時，前三季度銷量排名前三的長安汽車、長城汽車、奇瑞汽車三家銷量加起來為156.62萬輛，占比不足中國品牌乘用車總銷量的30%;另一方面，中國本土汽車業(yè)散亂差的局面并沒有改觀，中國各地具有生產(chǎn)資質(zhì)的整車生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)如今仍有100多家，不少廠家年銷量僅為幾千輛、幾百輛，有的甚至為“零”銷量。

　　與此同時，當(dāng)前自主品牌乘用車企業(yè)還面臨著更多地城市限牌、合資品牌開始產(chǎn)品下探等現(xiàn)實問題。

　　嚴峻的市場形勢和不可逆轉(zhuǎn)的產(chǎn)業(yè)兼并重組走向，誰能成為10年后屹立不倒的自主汽車企業(yè)呢? 筆者認為只有滿足以下三個條件的自主汽車企業(yè)才能生存下來。

　　首先，自主車企要有雄厚的資金與技術(shù)，善于資源整合。

　　當(dāng)前，國有四大汽車集團依靠合資企業(yè)普遍坐擁雄厚的財力和技術(shù)儲備，但真正將資源整合好為自主所用的卻只有東風(fēng)集團與上汽集團。其中，東風(fēng)集團自主品牌風(fēng)神很好的做到了“以我為主，整合全球資源為我所用”，在東風(fēng)入股法國PSA成為并列三大股東之后趨勢更加明顯，比如自主車型風(fēng)神A30所在的DF1平臺就脫胎于標致雪鐵龍集團旗下PSA 1平臺，“自主發(fā)動機e-TECO+標致雪鐵龍集團STT”技術(shù)組合既保證了整車高動力性，也降低了油耗。

　　其次，自主車企管理層要能快速決策，謀局長遠。

　　與國外汽車企業(yè)動輒上百年的造車經(jīng)歷相比，自主汽車在傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)上短期內(nèi)難以趕上國外品牌，現(xiàn)階段我們?nèi)匀恍枰腺Y，但不是過去那種失敗的“市場換技術(shù)”方式。我們要借鑒韓國車企合資模式，一是外方轉(zhuǎn)讓或帶來先進技術(shù)只是換取市場準入機會的一個籌碼;二是合資公司不掛外方商標，中方與外方共同開發(fā)合資車型，并出口到海外。

　　以現(xiàn)代汽車為代表的韓國汽車業(yè)之所以能夠堅持自主開發(fā)、自主建設(shè)、自主生產(chǎn)、自主銷售的發(fā)展思路，與其作為民營企業(yè)一把手能夠快速決策、謀局長遠密不可分。在中國并不缺殺伐決斷的民營汽車企業(yè)家，但政策的天平卻始終偏向于國有車企，全球知名車企合資對象幾乎都是國有車企，民營車企根本談不上通過合資合作獲取先進技術(shù)。國有車企在擁有合資資源和政策紅利的雙重條件下，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人必然要肩負起振興民族汽車工業(yè)的使命，但現(xiàn)實卻是中國未有一家自主車企能夠正面迎戰(zhàn)合資品牌獲勝的。

　　再次，自主車企產(chǎn)品要打有品質(zhì)的價格戰(zhàn)，以價換量，以量換量。

　　提起自主品牌，多數(shù)人都會想起過去生產(chǎn)的汽車技術(shù)含量低，設(shè)計未走出模仿，品質(zhì)上難有保障等。即使是現(xiàn)在諸如長安汽車、東風(fēng)風(fēng)神、奇瑞汽車等加大自主研發(fā)投入，不斷強化產(chǎn)品質(zhì)量，也難以消費者固有的印象，再加上至今仍有一些自主品牌車企延續(xù)過去“低質(zhì)低價”的發(fā)展模式，無形中一些“害群之馬”拉低了自主品牌的整體形象。

　　翻開美國汽車工業(yè)發(fā)展史，從上世紀20年代的100多家品牌和企業(yè)，最終整合成今天的“三大”，除了技術(shù)創(chuàng)新、擴大規(guī)模之外，最為有效的市場競爭手段就是打“價格戰(zhàn)”。當(dāng)前，自主品牌在技術(shù)和品牌不如外資品牌的情況下，我們拿什么來參與市場競爭呢?筆者認為，依然是價格，是高性價比，有雄厚財力的自主品牌哪怕是虧本賣車，也要將產(chǎn)品質(zhì)量做上去，積累用戶、培養(yǎng)用戶，然后如韓國汽車一樣產(chǎn)品線由低到高逐級發(fā)展，品牌價值在漸進中提升。

　　筆者認為，在當(dāng)前的汽車市場格局下，自主車企發(fā)展只會“強者越強，弱者越弱”，沒有雄厚資金和技術(shù)實力的自主品牌面對日益殘酷的“價格戰(zhàn)”和“品質(zhì)戰(zhàn)”，只會慢慢邊緣化，最終消亡。(王禁)