過去，我們從科幻小說、電影中看到的自動駕駛汽車，現(xiàn)在已經(jīng)觸手可及，走進(jìn)了現(xiàn)實(shí)。各種搭載ADAS系統(tǒng)的上市新車，也成為消費(fèi)者的首選。

　　所謂的ADAS，即智能駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced Driver Assistance System)的簡稱，其利用安裝于車上的各式各樣的傳感器， 在第一時間收集車內(nèi)外的環(huán)境數(shù)據(jù)， 進(jìn)行靜、動態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤等技術(shù)上的處理， 從而能夠讓駕駛者在最快的時間察覺可能發(fā)生的危險， 以引起注意和提高安全性的主動安全技術(shù)。其中，主要功能包括盲區(qū)監(jiān)測、自動緊急剎車、行人碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警等。

　　因此，ADAS 誕生的意義就在于減少駕駛員因操作失誤而造成的危險，以提升車輛安全性。不過，即便是最先進(jìn)的 ADAS 功能，也需要駕駛員全神貫注，當(dāng)系統(tǒng)處理不了周圍的環(huán)境路況時，駕駛員需要及時介入。

　　那么，對于當(dāng)前ADAS市場，與五年前相比，發(fā)生了哪些變化?ADAS在發(fā)展的過程中有哪些技術(shù)瓶頸?整個市場的競爭格局如何?未來有哪些發(fā)展趨勢?……針對以上問題，近期，蓋世汽車采訪了零部件巨頭博世、大陸、安波福、采埃孚等企業(yè)，以及本地企業(yè)ADAS一級供應(yīng)商福瑞泰克。

　　ADAS市場變化

　　ADAS目前的市場滲透率還很低，但從零部件巨頭們的出貨量來看，ADAS的市場滲透率在極速增加，如博世的L2級的駕駛輔助系統(tǒng)，將在今年的40款車型上配備;自 1999 年起，大陸集團(tuán)為全球客戶生產(chǎn)了超過8000 萬個駕駛員輔助系統(tǒng)傳感器;截至2018年，采埃孚前置攝像頭共計售出了500萬個。本土公司的ADAS產(chǎn)品也開始陸續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，如福瑞泰克的智能駕駛系統(tǒng)已在吉利的一款量產(chǎn)車型上搭載。

　　那么，相對于五年前，整個ADAS市場發(fā)生了哪些變化?

　　我們看到，隨著技術(shù)的逐步成熟，每年廠商都會將一些 ADAS 功能下放給級別較低的車型，比如自適應(yīng)巡航、自動剎車、道路偏離預(yù)警等。

　　在博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)市場與戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)豐浩看來，ADAS從原來的只有在豪華車上才有，到現(xiàn)在開始逐漸下探，滲透率會越來越高，功能也相對越來豐富。五年前，在一些高端車型上才開始引入一些ADAS功能。而現(xiàn)在，在多數(shù)車型上，尤其是自主品牌上，ADAS的裝配率已經(jīng)越來越高了。

　　不過，與五年前相比，有一點(diǎn)很類似，大陸集團(tuán)高級駕駛員輔助系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)負(fù)責(zé)人唐海宜指出，在各大車型中，ADAS依然還沒有形成標(biāo)配，即100%的裝配這樣一個市場滲透式的情況。但從ADAS產(chǎn)品技術(shù)本身來看，相比五年前，整個市場的認(rèn)知度有了很大的提升。過去，當(dāng)談到ADAS時，其還是一個高精尖的技術(shù)，但縱觀現(xiàn)在，幾乎所有的整車廠要上市的或者正在開發(fā)的新車型中，無一例外地都把ADAS技術(shù)作為一個必選項，加入到它的整車開發(fā)過程中。

　　因此，整個市場的滲透率，相對五年前，毫無疑問，不管是從消費(fèi)者的認(rèn)知，還是ADAS產(chǎn)品技術(shù)來看，都有了大幅度的提升。

　　安波福主動安全與用戶體驗事業(yè)部亞太區(qū)總裁王展也認(rèn)為，從整車企業(yè)這一塊來看，ADAS功能的搭載已不再局限于高端品牌，現(xiàn)在部分主流合資和自主品牌的重點(diǎn)車型上ADAS功能的搭載率甚至超過了一些在華銷售的高端品牌車型。

　　從相關(guān)數(shù)據(jù)，我們亦可看到，國內(nèi)ADAS市場規(guī)模在近幾年基本以每年接近翻番的速度增長。而市場增長的原因，王展認(rèn)為，主要源于兩個方面，一方面，ADAS相關(guān)的硬件成本這幾年來快速降低使得裝配率大幅提高，其中毫米波雷達(dá)尤其是77GHz的毫米波雷達(dá)價格比五年前降低了超過50%;另一方面，CNCAP把一些基本的ADAS功能如AEB放入評價體系也在客觀上有力推動了這些功能的普及。

　　采埃孚亞太區(qū)電子及駕駛輔助系統(tǒng)工程總監(jiān)邢勛則認(rèn)為，消費(fèi)者對ADAS功能的了解實(shí)際上非常有限，雖然很多車主裝了這個功能，但他可能從來沒有用過，所以從裝配率整體來講，相當(dāng)于造成了市場的單價會比較高，這就形成了一種惡性循環(huán)。

　　不過，邢勛也指出，現(xiàn)階段針對ADAS的市場培育階段已經(jīng)基本完成，尤其是針對AEB的一些推廣，市場接受度越來越高，這樣裝配率也會提高，也推動了主機(jī)廠對ADAS的需求會越來越大。裝配率大了，價格單價自然也會降低，這樣的推廣也就變成了正向循環(huán)。

　　站在本地企業(yè)的角度來看，福瑞泰克則認(rèn)為，和5年前相比，自動駕駛漸漸從泡沫到低谷，Uber無人車輛車禍、對Waymo安全員的討論、無人駕駛商業(yè)化的困境引起高度關(guān)注，對自動駕駛從較高的期望值開始回歸到理性。從自動駕駛的演進(jìn)過程來看，涵蓋L1-L3的ADAS，在現(xiàn)階段能夠真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地。

　　ADAS市場現(xiàn)狀

　　麥肯錫指出，市場對 ADAS 的需求還在持續(xù)增長，不但是因為用戶對安全功能越來越重視，也是因為監(jiān)管機(jī)構(gòu)的要求逐步收緊。

　　近幾年，就ADAS功能的配置率來看，各主要的前向和側(cè)后向功能都正在迅速增長，AEB和ACC作為干預(yù)類的功能相對增長較快，側(cè)后方的變道輔助和盲區(qū)提醒作為非干預(yù)類功能也受到廣泛歡迎。自主品牌的車企在ADAS功能配置方面比較進(jìn)取，同樣的硬件配置甚至可以提供比一些合資品牌更豐富的功能。

　　那么，ADAS技術(shù)在快速發(fā)展的過程中，目前還存在哪些亟待解決的問題?

　　唐海宜表示，自動駕駛是一個系統(tǒng)解決方案，涵蓋感知—規(guī)劃—行動的整個駕駛效果鏈中所需要的駕駛功能。目前我們談ADAS產(chǎn)品時，更多的會談到雷達(dá)攝像頭，這個屬于感知范疇，也就是目前如果想要實(shí)現(xiàn)一個好的功能，傳感器是一個非常關(guān)鍵的因素，因為傳感器就像眼睛。如果無法撲捉到準(zhǔn)確可靠的環(huán)境信息，也就無法建立一個可靠安全的功能。因此，他認(rèn)為目前開發(fā)出穩(wěn)定可靠且高性能的感知傳感器是一個關(guān)鍵的要點(diǎn)。

　　對此，豐浩也認(rèn)為，當(dāng)行業(yè)內(nèi)都在講自動駕駛在退潮，但他認(rèn)為自動駕駛并沒有退潮，自動駕駛技術(shù)還在發(fā)展，只是業(yè)內(nèi)認(rèn)識到自動駕駛沒有我們想象的那么簡單，它可能是汽車工業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在以來，面臨的前所未有的巨大挑戰(zhàn)。這也是為什么很多主機(jī)廠和科技公司，其實(shí)自動駕駛解決方案是有的，但是在量產(chǎn)時間上一步一步往后推遲。

　　為什么說自動駕駛是汽車工業(yè)革命所面臨的挑戰(zhàn)?豐浩指出，自動駕駛不是簡單的感知、決策、執(zhí)行就可以完成。感知、決策、執(zhí)行僅僅是自動駕駛在技術(shù)層面上實(shí)現(xiàn)這個功能的第一步，在自動駕駛里面，還需要解決從測試到上路、法規(guī)支不支持、功能安全與網(wǎng)絡(luò)安全等，這些都是自動駕駛所面臨的挑戰(zhàn)。因此，自動駕駛在實(shí)現(xiàn)的過程中必須要解決一個問題：安全。

　　對于安全性問題，福瑞泰克亦認(rèn)為，安全是自動駕駛的基本原則，隨著汽車技術(shù)不斷地演進(jìn)和升級，這個基本原則沒有變化。在智能駕駛的發(fā)展過程中從法律、法規(guī)、道德層面還有許多灰色地帶以及大眾理解的空白和誤區(qū)。另外自動駕駛很復(fù)雜，自動駕駛也需要一個共同的標(biāo)準(zhǔn)，它更需要主機(jī)廠跟供應(yīng)商之間的合作，合作會更加緊密。主機(jī)廠可能也不光是跟一家公司合作，可能會跟很多公司合作，在時機(jī)成熟時，形成一個聯(lián)盟。目前自動駕駛還缺乏標(biāo)準(zhǔn)，但可以通過這樣的一個聯(lián)盟去推動標(biāo)準(zhǔn)的形成。

　　而在近日，安波福、大陸、百度、寶馬、奧迪、戴姆勒等 11 家公司組成的聯(lián)盟發(fā)布了一份白皮書——《自動駕駛　安全第一》。由此也可以看出，自動駕駛開始由技術(shù)聯(lián)盟走向安全聯(lián)盟，這將會成為未來行業(yè)發(fā)展的趨勢。

　　針對ADAS安全性的問題，邢勛則指出，必須要從終端用戶的體驗來看這個問題。現(xiàn)在談ADAS的安全性，一般都會談AEB。

　　AEB系統(tǒng)通常以兩種方式來提高安全性：首先，它們通過提早發(fā)現(xiàn)危急情況并警告駕駛員來避免事故;其次，它們通過降低碰撞速度，并在某些情況下通過讓車輛和約束系統(tǒng)做好應(yīng)對碰撞的準(zhǔn)備來降低已無法避免的碰撞的嚴(yán)重程度。

　　因此，邢勛認(rèn)為，通過AEB可以大大提高整車的安全性，駕駛員的駕駛舒適程度，以及降低高速公路上的事故率。

　　比如AEB，一方面由于傳感器限制了它的一些性能的表現(xiàn)，比如對不同物體的識別不同，進(jìn)行不同級別的緊急制動處理，因此傳感器的性能會不斷提升。實(shí)際上，AEB基于傳感器本身能夠監(jiān)測出這些物體的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的一個功能，功能本身不難，但是對識別端提出了很高的要求，尤其是在高速公路上，如果識別以后不再識別，急剎以后可能會造成后車追尾，這樣就帶來了安全隱患。因此采埃孚也認(rèn)為目前主要的技術(shù)瓶頸就是傳感器性能的提升。

　　ADAS市場競爭格局

　　全球 ADAS 市場集中度較高，頭部企業(yè)均為傳統(tǒng)零部件巨頭。博世、大陸、安波福、采埃孚等傳統(tǒng)零部件巨頭延續(xù)了深度配套主機(jī)廠的優(yōu)勢，在 ADAS 行業(yè)市占率較高。

　　雖然目前在ADAS市場占有率上，還是傳統(tǒng)的Tier 1占主體。但是，豐浩表示，我們也看到由于國家鼓勵自主創(chuàng)新，在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，現(xiàn)在有很多初創(chuàng)公司，它們也從雷達(dá)、攝像頭、泊車等方面切入，一些早期進(jìn)入的企業(yè)，已經(jīng)做到了一定的規(guī)模。

　　而針對初創(chuàng)公司與巨頭之間的差距，豐浩認(rèn)為主要有兩個維度來體現(xiàn)，第一是體量，體量大會帶來成本的優(yōu)勢;第二是硬件，單純從硬件開發(fā)來講，難度相對沒有那么大，有了硬件之后，就要做系統(tǒng)集成、做功能，功能上需要很多經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，包括一些量產(chǎn)的經(jīng)驗、功能安全等。因此，從這兩個維度來看，Tier 1 會更加具有競爭優(yōu)勢一些。

　　不過，福瑞泰克表示，雖然國際零部件有其自身的優(yōu)勢，但初創(chuàng)公司也有其競爭優(yōu)勢，比如更加靈活的產(chǎn)品設(shè)計、本地化開發(fā)、響應(yīng)速度快等。

　　王展則指出，目前這個行業(yè)參與方越來越多，也包括不少初創(chuàng)的技術(shù)企業(yè)，但目前量產(chǎn)項目競爭的主要還是在國際主要的ADAS供應(yīng)商之間。這主要還是由于量產(chǎn)所要求的的技術(shù)成熟度，方案的完整性以及價格的競爭力等因素決定的。未來市場可能會進(jìn)一步細(xì)分，在ADAS行業(yè)的某些領(lǐng)域不排除有國內(nèi)的企業(yè)會脫穎而出。在硬件方面，國外市場的競爭主要是在幾個大的供應(yīng)商之間。但是從軟件來說，國外市場的參與方比較多元，整車企業(yè)，供應(yīng)商，獨(dú)立的軟件公司，核心的IC廠商，科技企業(yè)等都發(fā)揮自己的優(yōu)勢，積極的加入競爭和合作。

　　另一方面，市場對于ADAS的關(guān)注度提升，市場參與方的增多，使得產(chǎn)品的迭代更新速度明顯加快，甚至帶來不理性的價格競爭，國內(nèi)尤其明顯。這對于各競爭參與方的投入產(chǎn)出和可持續(xù)發(fā)展帶來很大挑戰(zhàn)。這個矛盾在汽車環(huán)視系統(tǒng)競爭中已經(jīng)充分體現(xiàn)，對于ADAS行業(yè)也是一個前車之鑒。

　　唐海宜也表示，一方面，從競爭的本身來看，ADAS從市場的培育到現(xiàn)在只有短短幾年時間，但是它的市場競爭的激烈程度，和它的增長是有一個非常大的線性關(guān)系，在成本價格上面有一個很大的一個競爭，各個廠家都在這個環(huán)節(jié)上面不斷的進(jìn)行競爭，也已經(jīng)開始了一些局部的一些價格戰(zhàn)。另一方面，從技術(shù)本身來看，由于它的整個市場的需求比較動態(tài)，目前在傳感器領(lǐng)域，各大玩家都在降低硬件成本的同時，也在不斷地提升傳感器的性能。由此也可以看出，ADAS領(lǐng)域的競爭還是和其他的傳統(tǒng)的零部件的競爭有類似的地方，即成本和技術(shù)性能。

　　毫無疑問，ADAS對技術(shù)創(chuàng)新的要求也比較大，在評估一個供應(yīng)商能力時，它的技術(shù)創(chuàng)新能力是一個很重要的評選項目。

　　ADAS發(fā)展趨勢

　　目前，ADAS還處于一個高速發(fā)展的階段，普及程度還會逐漸升高，還未到完全爆發(fā)的階段。事實(shí)上，目前國內(nèi)外ADAS領(lǐng)域的企業(yè)，還都處于一個研發(fā)、測試和完善的階段。而車企一般都采用毫米波雷達(dá)+攝像頭的技術(shù)路線。

　　一項新技術(shù)只有最終形成產(chǎn)品，才會有價值。ADAS歸根結(jié)底最終是要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)，如果不能落地，不能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，不能找到可持續(xù)盈利的商業(yè)模式，就還是一個空中樓閣。

　　那么，ADAS初創(chuàng)企業(yè)如何更好地活下去?

　　在邢勛看來，目前的ADAS初創(chuàng)企業(yè)主要分兩類，一類是講故事型的企業(yè)，一類是踏實(shí)做事的企業(yè)。踏實(shí)做事的企業(yè)以ADAS解決方案或傳感器為主要方向。那些沒有產(chǎn)品的所謂的獨(dú)角獸企業(yè)，可能慢慢的它們的市值就會腰斬，也可能逐漸就消失了。這些踏實(shí)做事的企業(yè)，一直以產(chǎn)品為主，有很清晰的發(fā)展路線圖，通過后端市場切入，慢慢的積累能力和培育自己的團(tuán)隊，同時逐漸進(jìn)入盈利狀態(tài)的，比如它們以量產(chǎn)為目標(biāo)，跟本土主機(jī)廠或Tier1合作，這樣的企業(yè)可能會走得更遠(yuǎn)一些。

　　唐海宜則表示，對于每一家初創(chuàng)企業(yè)，肯定都有它的一些局部的優(yōu)勢，比如在某一個環(huán)節(jié)里面有它的優(yōu)勢，如果想要在市場上有很好的發(fā)展和存在，還是要在成本、技術(shù)和質(zhì)量這幾大環(huán)節(jié)里面，若能有一個很好的突破，才能夠獲取一個很好的市場。

　　福瑞泰克表示，ADAS對于安全功能有著非常高的要求，初創(chuàng)企業(yè)想要立足中國市場，不僅考驗完善技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)管理、風(fēng)險控制等綜合能力，也需要企業(yè)對ADAS給到主機(jī)廠和市場價值的深刻理解。

　　目前，初創(chuàng)公司主要基于攝像頭或者雷達(dá)等識別技術(shù)來開發(fā)某項功能，另一種基于限定場景下的無人駕駛，它們屬于To B的場景，例如礦山、碼頭、園區(qū)等場景。最快實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地的應(yīng)該是To B的模式，就是把自動駕駛車輛提供給一些專門的運(yùn)營商。另外，一些特定的低速園區(qū)等場景也是有剛性需求。

　　據(jù)了解，福瑞泰克目前提供給主機(jī)廠的包括硬件、算法、軟件、集成等在內(nèi)的完整的ADAS解決方案，產(chǎn)品已經(jīng)包含乘用車前中置攝像頭、商用車前中置攝像頭、前中置毫米波雷達(dá)、域控制器，以及角雷達(dá)。其中前中置攝像頭與前中置毫米波雷達(dá)的融合系統(tǒng)方案已在吉利項目量產(chǎn)。

　　小結(jié)

　　接下來的幾年，我們將要看到的是，ADAS向自動駕駛的逐步進(jìn)化的過程，各項功能的融合使用成為趨勢，尤其體現(xiàn)在中高端的車型上使用的L2級以上的功能，這些功能不僅把縱向和橫向功能組合在一起，甚至需要加入高精度地圖和定位，以及駕駛員狀態(tài)監(jiān)測等，復(fù)雜度將會大幅提高。

　　根據(jù)當(dāng)前ADAS只有10%左右市場滲透率來看，ADAS正處于高速發(fā)展階段，競爭日趨激烈，滲透率也在極速增長。根據(jù)Technavio的研究，2017-2021年中國汽車ADAS市場復(fù)合年增長率接近35%。此外，國內(nèi)政策面對于ADAS發(fā)展有諸多利好。在2020年窗口期關(guān)閉之前，眾多ADAS參與玩家，誰能拿到更多訂單，誰或能走得更遠(yuǎn)。

　　（張敏）