埃航空難造成的沖擊仍在持續，已有多個國家加入停飛波音737 MAX 8的行列。有分析稱，這次事故與去年印尼獅航空難的原因可能一樣，都是因迎角傳感器故障導致飛機進入無法拉高補充狀態。這個結論如果被證實，很可能成為波音技術發展史上一次史無前例的問題。在歷史上，波音公司雖遭遇過不少困境，比如新機型一時無法得到市場認可等，但還幾乎沒出現過因技術原因導致整個型號產品遭遇重挫的情況。

　　這個事件也能給中國的大飛機制造帶來一些啟示。首先是在飛機自動化操控系統設計上，一定要留出足夠的安全余量，以便在系統某個部分出現問題時保證一個基本安全限度，不至于使飛機進入不可挽回的境地。在飛機設計過程中，制造廠商肯定都會根據某款機型的特征，對其操縱系統進行一些特殊設計，這不是一個值得詬病的問題。但這個過程中可能留下遺憾的是，在把飛機氣動構型與操縱系統進行匹配時，是否做出保證安全的充足預案。

　　其次是在系統設計中，要為飛行員的手動操作留出足夠空間。如果系統突然進入混亂或故障狀態，那它在把駕駛權交給飛行員時，應該保證一個清晰明確的交互界面，讓飛行員知道系統出了什么問題，目前是何處境，這樣飛行員在接管時才有更大把握。

　　中國的大飛機發展才剛起步，顯然不如波音和空客這些有著悠久歷史的大牌企業經驗豐富，所以我們在研制過程中肯定會遇到這樣那樣的問題和困難，甚至在運營過程中也可能會遇到挫折。正因如此，現在中國大飛機在發展中采取的路徑是穩健行進，在一些技術或系統的開發設計過程中，首先側重安全。雖然在飛機設計中，我們能夠借鑒國外已有的一些先進案例和經驗，但我們仍采取穩健做法，不單純以商業競爭為第一設計要素，而是以飛機安全運營作為第一要素。

　　換句話說，當面臨在經濟性和安全性這兩者中做取舍時，我們選擇優先保安全性，在此基礎上才去考慮經濟性，這是現在中國商用飛機研制和運營中的一個重要特征。

　　因此，不少人只看到了中國大飛機的進步和發展速度沒有波音、空客那樣快，推出新機型、包括改進型的速度比較緩慢，但沒看到這背后包含了大量權衡取舍。一架飛機可能有多種設計方案，技術風險大一些的方案和技術風險小一些的方案，對應的產品在市場上的商業競爭力可能都有很大不同，那么到底選擇哪種方案，對工程技術人員來說都是巨大考驗。

　　波音737 MAX 8不到半年內兩次發生致命事故，而且原因疑似相同，更讓我們感覺到中國民用飛機領域的工程技術人員面臨著多么巨大的壓力。他們要在最大程度保證飛機運營安全的基礎上，竭盡全力推動中國大飛機盡快實現更大突破，盡快在國際市場上獲得競爭力，而他們面對的潛在競爭對手，又是有著百年行業經驗的波音和空客們。

　　總體而言，中國大飛機對自己的立足點和實際發展情況有著清醒認識，我們不急功冒進，而是第一步先保證C 919是一架“合格”的飛機，保證它飛起來后不出現安全問題。第二步再通過設計上的改進、變更以及工藝上的不斷完善，讓它變成一架“成功”的商用飛機，不僅要安全要能飛，還要能為運營商賺取利潤。這種出發點和大方向，無疑是正確的。

　　(作者王亞男是中國航空學會《航空知識》主編)