發改委嚴控電動車產能過剩：十大省份新能源項目難再獲批

　　導讀：12個省份中，除北京和山東之外，其他十省市很難在短時間內發放新資質。

　　本報記者 左茂軒 實習生 杜巧梅 北京報道

　　2018年12月18日，國家發改委正式發布了《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）。該《規定》將包括新建純電動企業項目在內的汽車整體投資項目的管理權限，從中央下放到地方，并將管理方式由核準制改為備案制。新《規定》的出臺，將規避新能源汽車的產能過剩，并遏制投資泡沫。

　　從鼓勵支持新能源汽車投資建廠，到提高新建純電動汽車企業生產門檻嚴控新項目的審批，再到新規定放開準入但通過事中事后監管“嚴進嚴出”，國家發改委對于新能源汽車產業的發展規劃，提出了更加完善的管理機制。

　　隨著《規定》的出臺，意味著此前一度暫停的發改委對新建純電動生產企業的審批即將重啟。

　　“今后將強化事中事后監管，明確企業主體責任和各級政府部門監管責任，建立部門協同監管機制，加強違規項目查處和問責。”12月18日，發改委有關負責人在《規定》發布后的政策解讀中表示。

　　從核準制改為備案制，看似降低了準入門檻，但更注重事中事后監管，其實對新建純電動投資項目提出了更高要求，造車新勢力若想通過備案獲得資質仍舊需要面對多重難題。

　　“新的管理辦法雖然走出了從審批制改為備案制的重要一步，并不意味著對汽車的投資項目已經完全放開，歷史的經驗是‘一放就亂’。”12月20日，中國新能源汽車知名專家王秉剛對21世紀經濟報道記者表示。

　　《規定》強調簡政放權，將權力從中央下方到地方，各地方政府需要對各地企業進行嚴格監管，以確保權責一致，保證產能的有效利用和企業的健康發展。

　　十省份難再批新項目

　　隨著新能源汽車產業的風生水起，各地新能源汽車生產項目也如雨后春筍般出現。中國汽車工業協會數據顯示，今年前11個月，新能源汽車產銷量同比增長63.6%和68%，分別為105.4萬臺和103萬臺，雙雙突破百萬大關。

　　不過，21世紀經濟報道記者根據公開資料不完全統計，目前全國已經建成的新能源汽車生產基地年產能超過300萬輛；到2020年，各車企規劃產能已接近1000萬，總投資額預計將達4000億。而在今年7月國務院引發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中明確提出，2020年我國新能源汽車產銷量達到200萬輛左右。

　　從現有的產銷新能源汽車產能嚴重過剩。除了傳統車企加速向新能源轉型之外，中國新能源產業的發展，也催生了一場“新造車運動”，從2014年開始，我國短時間內催生出了近百家造車新勢力，在全國各地“攻城略地”。

　　記者查看國家發改委官網數據統計發現，自2015年6月發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》至今，發改委共計核準了16家新建純電動生產企業項目，合計總產能為111萬輛。

　　這16家生產企業分布在12個省份，其中包括，北京、天津、山東、江蘇、浙江、福建、廣東等七個東部沿海省市，江西、安徽、河南三個中部省份，以及重慶和甘肅兩個西部省市。總體來看，初步形成了長三角產業群、珠三角產業群、京津冀產業群、中部產業群、西部產業群等多個產業集群，產業集中度較高。

　　不過，根據新《規定》，上述12個省份中，除北京和山東之外，其他十省市很難在短時間內發放新資質。

　　此前的征求意見稿要求，建設新建獨立純電動汽車企業投資項目所處省份，新能源汽車保有量占比不得低于全國平均水平、不存在同產品類別新能源汽車僵尸資質，且現有同產品類別新建純電動汽車企業投資項目產量需達到建設規模的80%。

　　該項要求在正式發布中取消，但調整后能夠新建純電動項目省份的要求同樣相當嚴苛。

　　《規定》第十七條明確指出，新建獨立純電動汽車企業投資項目所在省份，上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平，現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。

　　目前，在發改委此前已經審批的16家企業中，僅有北汽新能源能夠完成投資項目年產量達成建設規模的要求。而其他車企現階段難以完成達產的要求，其中，項目獲批較多的省份浙江省和江蘇省，難度更大。并且，部分已獲發改委生產資質的新企業，尚未通過工信部的產品準入，想要年產量達到建設規模需要很長的一段時間。

　　這意味著，已經拿到資質的企業將面臨著巨大的壓力。

　　“這個壓力可能來自各個地方政府。對于原來已經批準的，如果沒有達到規定的規模，這個省不能再批新項目。這對已經批準的項目壓力更大了，因為很多人想做新能源項目。原來這些想做的跟已經批準的沒關系，但現在要是沒有達到預定產能的話，人家就不能做。地方政府也會給這些企業施加壓力。”12月20日，有汽車業內專家接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　在他看來，地方政府對于引進的新能源汽車項目將提出更高的要求，以保證本省能夠培養出更多具有競爭力的新能源汽車企業。

　　可以看到的是，東部地區現有產能已經趨近飽和。業內也有聲音認為，隨著《規定》的出臺，造車新勢力將向目前并未頒布資質的西部地區轉移。但是，對于一家新企業而言，西部地區產業鏈配套不健全，人力成本、物流成本也更高。

　　“各地方政府對于新能源汽車保有極高的熱情，也會給予進入的企業政策扶持。但是《規定》出臺之后，地方政府在擁有新企業備案權利的同時，也具有監管的責任。因此，各地方政府，對于一個新項目的評估，將更加全面和理性，不再盲目地引進項目，更加慎重地考慮地方項目投資產能的問題，防止投資泡沫。”上述汽車業內人士進一步表示。

　　頭部新勢力獲取資質不易

　　因為對各省產能的嚴格規定，通過《規定》的嚴格管控，能夠防止部分省份的產能過剩和投資過熱，并加速市場的淘汰機制，讓真正有市場競爭力的企業存活下來。

　　“從準入制到備案制，現在相當于把入口打開了，只要能在市場中競爭，國家就允許去做。但是，雖然企業可以申請進入，但造車新勢力能否活下來，還是要看市場。”12月18日，一位造車新勢力CEO對記者表示。

　　此外，通過《規定》與工信部12月6日發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，兩項政策給予了造車新勢力進入市場的新路徑。

　　《準入辦法》中明確指出，符合條件的研發設計企業可以借現有生產企業的產能去申請企業準入和產品準入。這意味著汽車制造的“代工”模式被官方認可。

　　《規定》第十九條則明確要求，新建獨立純電動汽車企業投資項目的主要法人股東只能三選一，一是整車企業，二是汽車零部件企業，三是設計研發企業、境外企業等其他市場主體。

　　造車新勢力基本是第三種，即設計研發企業。對其股東的要求是：研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元。

　　也就是說，造車新勢力可以先通過“代工”的方式達到上述要求，然后通過備案獲取資質。

　　事實上，對造車新勢力來說，兩年3萬輛或銷售額達到30億的要求并不低，相對而言，頭部的造車新勢力來說，完成要求的可能性極高。而目前，通過代工生產的蔚來、小鵬均有完成的實力。

　　根據蔚來公布的數據，ES8的交付量已經接近萬臺，而ES8補貼前的售價為44.80萬-54.80萬。根據蔚來汽車的三季報顯示，蔚來汽車完成交付3268輛，汽車銷售額為14.269億，四季度交付量較三季度翻番，據估計蔚來的銷售額已經可以符合銷售額達30億的條件，具有備案的條件。

　　但是，對蔚來和小鵬等多數通過代工來獲取資質的企業來說，獲取資質仍然不容易。特別是對小鵬而言，盡管已經在廣東肇慶開始建設工廠，但由于廣東省此前已批準了陸地方舟，按《規定》需等到陸地方舟達產之后，方可通過備案拿到資質。但陸地方舟新能源汽車產品目前尚未上市，若要完成5萬輛的達產目標絕非易事。

　　此外，由于代工存在很多不可預測因素，工廠生產環節要交由其他車企負責。因此，不少造車新勢力趕在《規定》出臺之前，通過收購來獲得了造車資質。此前，拜騰8.5億收購一汽華利、車和家6.5億收購力帆汽車，均是為了獲得資質。

　　值得注意的是，拜騰和車和家的工廠均設立在江蘇省。該省現有的兩家新建純電動企業之中，江蘇敏安的工廠今年11月才正式竣工，尚未對外推出產品，前途汽車的首款車為純電動跑車，產品定位與價格較高，目前按訂單量進行小批量生產。上述兩家企業，短時間內無法完成達產。

　　但對于拜騰和車和家而言，急于將自建工廠生產的汽車推向市場。“現在不管花多少錢，拿到資質可以馬上干，而且可以省去備案來拿到資質的麻煩。想要滿足要求，不知道還要通過代工多等幾年。對于造車新勢力來說，搶占時間窗口更加重要。”有汽車業內人士對記者表示。

　　不過，隨著《規定》的出臺，資質不再允許異地遷徙，造車資質將貶值。

　　“《規定》出臺之后，我覺得資質是肯定要貶值的，資質的價值是在不合理的制度下沒有道理的一個價值。把生產的權利變成一個價值，能賣幾億，本身就是一個不合理的事情，是我們過去的管理方式產生的這種不合理的東西。”有汽車業內人士對記者表示。