作為長期在機床企業工作的老人，筆者曾親眼目睹中國機床業的一次次奮起努力，早在2009年中國機床企業就在國家的重視下開展了數百項重大科技項目攻關，許多企業采取多種形式走出去，或合資辦廠，或國外收購，甚至于在國外成立研發機構，雖然取得了一系列可喜的成就，然而實事求是的說，與世界機床制造強國相比，中國機床業還有不小的差距，到目前為止，高端數控機床主要還要依賴進口，中國高端機床的穩定性、可靠性、精準性等老大難問題還沒有完全解決，走進一些航天航空等高技術企業，所用的高端精密數控機床基本上還是進口的。

　　面對此情此景，我們不禁要問，為什么早在2010年，中國就成了世界第一大機床制造國家，而至今還進不了世界機床制造強國的行列，甚至于有差距越來越大的憂慮？

　　與此同時，中國高鐵用不到十年的艱苦努力，實現了從無到有，從“趕超”到“領跑”，從高鐵技術輸入國到輸出國到高鐵技術標準制定國的完美轉身，演繹出了了自主創新快速超越的“中國路徑”?，F在，中國高鐵已成為成功運營1.6萬公里的世界第一大高鐵強國，已與印尼、泰國、俄羅斯等國簽定了高鐵協議，成功走向世界。中國高鐵已成為中國響當當的名片。

　　一個從無到有，由弱變強，一飛沖天；一個大而不強，長期徘徊，難以突破。兩相對照，涇渭分明，我們不能不問，同屬制造業，為什么差距那么大？原因是什么？中國機床業應向中國高鐵的成功實踐學習什么？在反思的過程中，筆者認為至少有三方面值得中國機床業好好學習。

　　發揮制度優勢協同作戰

　　中國高鐵的成功，首先在于發揮了制度的優勢。所謂制度的優勢，就是發揮中國社會主義制度具有能夠集中力量辦大事的優越性。在中國高鐵對外洽談引進高鐵先進技術的過程中，不是由企業，而是由政府把全國鐵路市場集中起來，作為惟一的戰略買家與外商談判，不僅避免了國內企業間相互抬價惡性競爭，而且使中國的廣闊市場真正發揮了巨大的威力，引進了當時世界最先進的高鐵技術，而轉讓價格與國際價格相比，降低了15%以上，實現了技術引進的“質價雙優”，國家利益的最大化。

　　高速鐵路是新學科、新技術、新材料和新工藝的集大成者，是涉及機械、冶金、建筑、電力、電子、信息等眾多領域的系統工程，僅靠單個企業的力量，僅靠市場的推動，是不可能在短期內取得突破，實現超越的。中國高鐵依靠制度的優勢，發揮政府的主導作用，組建了由中央2個部、6大企業、23所大學、11個研究院所、51個國家重點實驗室和國家工程中心、68位院士、500多名教授，以及數萬名普通科技人員組成的“科研國家隊”進行科技攻關，使我國迅速掌握了高速動車組制動系統、牽引變流系統和列車網路控制系統等一系列關鍵核心技術，實現從“趕超”到“領跑”的完美轉身，中國高鐵技術迅速站到了世界的最前列。

　　與中國高鐵相比，中國機床業盡管從國外引進不少的技術，與國外合作的企業也不少，但由于沒有形成相對統一的力量，各自為戰，大有被各個擊破之慮，多年過去，真正高端的機床核心技術至今還掌握在外人手里，一些關鍵核心技術至今還沒有完全突破。中國機床業要真正由大變強，躋身世界制造強國，就必須學習中國高鐵發展的經驗，在國家的統一布署下，形成相對統一的聯盟，按照分工合作的原則，組織全國的力量，對機床產業鏈的各個關鍵環節，各項關鍵核心技術進行集群攻關，協同作戰，打通整個產業鏈，真正做到中國機床“中國造”，即不僅主機是中國造，與之配套的高端功能附件，高端數控系統，以及高端零部件等都是中國造，使中國真正成為名副其實的機床制造大國、強國。

　　實現自主再創新

　　在引進消化吸收國際先進技術的同時堅持以我為主的基礎理論和基礎技術的研究，求得對關鍵核心技術的系列突破，這是再創新也是能否超越的關鍵。中國高鐵引進的是當時國際上最先進的高鐵技術，但并沒有滿足對引進技術的消化吸收，而是依托重大工程項目，堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合的創新模式，打破部門、行業、院校、企業的體制壁壘，整合全國的科技資源，打造出了高鐵這一戰略性產業的公共創新平臺，開展對空氣動力學、鋁合金材料、高速鐵路的工程建設技術、高速列車技術、列車控制技術、客站建設技術、系統集成技術、運營維護技術等基礎理論和關鍵核心技術的研究，進行集群攻關。正是在對空氣動力學研究的基礎上，研發出了世界上跑得最快最省的高速列車；正是通過對無縫焊接等技術的研究并掌握，造出了世界上最精致最漂亮的高速動車；正是對無渣軌道等技術的突破，鋪設出了世界上最穩定可靠的高速鐵路，而造價成本，大大低于德、日等國。

　　中國高鐵不僅將核心技術學到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情，不斷填補高鐵技術空白，將高鐵理論與技術發展到新的高度。

　　與此相比，這些年。中國機床的不少企業忙于擴張產能，放松了對機床基礎理論和基礎技術的研究，更少有長期專注于對某項關鍵核心技術的深入研究，許多應以科研為主的研究院所，在市場化的名義下，也實際變成了企業，或者說與企業也差不多了。

　　俗話說，基礎不牢，地動山搖，筆者認為，缺乏對機床基礎理論和基礎技術的研究，缺乏十年磨一劍的專注精神，是中國機床未能進入世界機床制造強國的行列，至今未能由大變強的重要原因。地基有多深，樓才會有多高，中國機床業現在最需要做的是，在引進消化國外先進技術和多年進步的基礎上，大力加強對機床基礎理論和基礎技術的研究，補好這一課。特別要提倡十年磨一劍的專注精神，專注于對關鍵核心技術的深入研究。只有在此基礎上的自主再創新，才可能實現系列突破，中國機床業才可能后來居上，由大變強，這是中國高鐵的成功之路，也是中國機床業崛起的必由之路。

　　不斷提升整體素質

　　中國制造業有一個軟肋，就某個單項技術或單個產品的制作來說，與國際先進水平相比可以毫不遜色，而一旦把這一技術用于生產線，形成批量化規模化生產時問題就來了，其品質、穩定性、可靠性等就大打折扣。中國高鐵發展的成功之處就在于克服了中國制造的這一軟肋，在引進當時國際上最先進的高鐵技術的同時，就派出一批又一批骨干技術人員和技工到西門子德國車間，龐巴迪意大利組裝線，日本川崎重工焊接工地進行實地學習培訓，從管理到技術，從設計到總裝、從制作到工藝，全面掌握交流電力機車總成、鋁合金車體、轉向架等高速動車九大關鍵技術體系，為高鐵關鍵核心技術的國產化、產業化奠定了堅實的基礎；在進行高鐵領域的基礎理論基礎技術的研究時，其研究重點與生產一線的切實要求緊密相連，出成果后，就迅速在高鐵企業里實現產業化，真正把科研成果變成現實的生產力。為了實現高鐵關鍵核心技術的國產化、產業化，還投資對唐車等重點高鐵制造企業進行工業化改造，瞄準造世界最先進的高鐵，實現從技術到設備、到人才、到工藝制作水平的整體升級；為了實現高鐵關鍵核心技術的國產化、產業化，中國高鐵不僅將核心技術學到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情，不斷填補高鐵技術空白。

　　正是通過這一系列實實在在的措施，堅持不懈的努力，中國已經建立起了涵蓋高速動車制造、高速鐵路建設、高速列車組網路控制等高鐵各個領域的完整的產業鏈，實現了包括高速動車組領域的系統總成技術、車體技術、高速轉向架技術、牽引變流器技術、牽引控制技術、牽引電機技術、牽引變壓器技術、制動系統技術、網絡控制技術等各個大系統子系統的產業化、“中國造”。哈大高鐵的開通、京滬高鐵的運營、京廣高鐵的全線通車，中國高鐵的高速發展，正是中國實現高鐵先進技術的國產化、產業化、市場化結出的豐碩成果。

　　中國制造業的這一軟肋，也是中國機床業的軟肋。中國高鐵的成功實踐說明，打破這一軟肋，根本的是要夯實基礎，全面提升企業和行業的素質及能力，提升包括設備、技術、工藝、人才、制度、文化等的整體素質和能力；實現科技成果的產業化，先進產品的規模化生產，需要優秀的企業文化、先進的技術、完備的工藝、極致的工匠精神、科學有效的管理以及嚴格的檢驗標準制度等的綜合支撐。不客氣地說，前10多年產值產量的超速增長，從某種意義上已經把中國機床業掏空了，現在急需要慢下來、靜下來、沉下來，老老實實打基礎，實實在在上水平，把企業做實，把技術做精，把產品做好、把品質做優，全面提升企業和行業的整體素質整體能力，經過10年或者更長時間的艱苦努力，實現中國機床業的全面振興，躋身世界機床制造強國之列。

　　《中國制造2025》已經公布，將數控機床和基礎制造裝備列為“加快突破的戰略必爭領域”，這意味著將機床業的振興確立為國家發展戰略，這是中國機床業崛起的強大動力和難得機遇，中國機床業一定要乘勢而上，不負眾望。以中國高鐵為榜樣，把優勢充分發揮出來，包括制度的優勢、市場廣闊的優勢、具有較雄厚的工業基礎的優勢，把引進消化吸收國際先進技術和依靠本國優勢建立強大的創新平臺有機地結合起來，把關鍵核心技術的系列突破和實現關鍵核心技術的國產化、產業化、市場化有機地結合起來。腳踏實地，創新超越，以中國機床業的率先崛起，推動中國制造業的全面振興。