文/ 董揚

　　中國品牌乘用車已連續11個月產銷同比下降，形勢十分危急。這是中國汽車產業發展諸多矛盾的集中體現，這不是偶然現象，也不是短期現象，其中有深層次的規律和矛盾。現將我對中國品牌產銷下降原因的探討整理如下，供博友參考：

　　第一，中國品牌底子薄。中國的汽車產業，或者說中國品牌，在技術開發上的總體水平遠遠落后于發達國家。改革開放30年，我們一方面引進技術，一方面自主開發不斷追趕，應該說取得了一定的成效，原來30年差距，現在已經縮小到10年。但目前的情況是，別人在研究10年或20年后的技術，而我們只顧得上應對他們已經推出的技術。總體上落后一步。同樣，我們的零部件體系建設也明顯落后于外國企業，外國的零部件企業和整車企業同步開發，同步發展，給整車發展以支撐，而我們的自主品牌在這方面差距還很大。

　　第二，外資品牌太強大。這其中深層次的原因是，我們所采取的是開放發展的政策，全面開放讓我們在吸引了國外資金，學習了國外技術，引進了國外產品后，不可避免地造成外國品牌和資本在中國汽車生產領域所占的比重很大。可怕的是大部分外資品牌針對中國品牌推出了多層次品牌戰略，進軍低端市場，下一步還要利用中國資源開發低價產品，包括大眾、日產、豐田這樣的大企業，產品已經進入4萬~6萬元的細分市場，這剛好和自主品牌短兵相接。有人把這種現象歸罪于政府部門提倡“合資自主”，其實即使政府不提倡，外資品牌也會這么做，他們對中國政策的研究、對中國資源的利用和對中國人才的吸引已達到很純熟的程度。外資品牌對中國品牌的優勢絕不僅僅在產品和技術方面。

　　第三，汽車市場格局發生了變化。一方面，汽車市場已經走過了爆發式增長期，由于環境污染、交通擁堵等因素，一些城市對機動車采取了限制措施，汽車市場的增長速度放緩，競爭更加激烈；更可怕的是，由于限購，推高了使用者擁有汽車的成本，扭曲了市場，讓使用者更多追求品牌，主要是外資品牌，進一步擠壓了中國品牌生存空間。

　　第四，技術進步的壓力。比如排放法規和油耗法規的加嚴。一方面，中國品牌技術儲備少，跟不上。例如，真正達到政府節油要求的中國品牌產品遠少于外資品牌。更要命的是，技術進步將增加單車成本，大大壓縮中國品牌的生存空間。例如，嚴格實施國四排放標準，使輕型貨車成本提高一萬多元，達到百公里油耗五升，也將推高轎車成本一萬多元。

　　第五，中國品牌企業之間缺乏合作。不但整車企業之間缺乏合作，整車和零部件企業之間也缺乏合作。主要原因是過去發展太快，中國品牌企業對于加強合作應對市場認識不足，也缺乏經驗。我非常希望，中國也能出現像豐田和寶馬那樣深層次、互助互補的合作方式。

　　第六，政府在共性技術，基礎技術研究方面支持引導的力度不夠。對比德國、日本、美國，他們的政府對于汽車共性技術、未來技術的支持力度都比我們大得多。如美國政府的每一屆總統都會提出一個支持汽車產業的計劃，最近奧巴馬就提出了一系列支持發展電動汽車的利好政策。德國也在實施電動汽車國家平臺計劃。

　　第七，中國品牌太分散。去年全國汽車產銷實現了2200萬輛，其中中國品牌1100萬輛，應該算是全世界最大的國內市場，其中乘用車700多萬輛，轎車300多萬輛。然而，這300多萬輛分散到幾十家企業、100多個品種上，平均每一種只有2萬輛左右的銷量。這就意味著相互競爭太嚴重，甚至還有一部分產品是在賠錢賣。反觀國外，特別是日韓，他們應用顯規則和潛規則，防止了過度競爭。請各位博友注意，中國汽車產業是一直在政府的審批、監控下發展的。政府部門諸君對此是沒注意？還是不在意？還是沒辦法？

　　第八，出口受阻。如果出口有增長的話，或許可以緩解十一連降的局面。而且仔細分析可以發現，出口受阻也不是暫時的現象。我認為，這主要是由競爭國匯率變化引起的。我們的競爭對手是日、韓，人民幣升值而日元、韓元貶值，而且貶值的幅度較大，造成出口產品失去價格優勢。

　　第九，最后，也許最難的是中國品牌企業的體制機制問題。國企的短期行為和活力不足問題，民企的科學管理和科學決策問題，都很嚴重。中國汽車產業的發展，和中國其他產業一樣，主要是得益于國家改革開放，得益于經濟迅速發展，得益于市場迅速擴大。因此。中國汽車企業的發展，外部因素大于內部因素，科學體制的形成、經驗的積累和文化的積淀，還差得很遠

　　令人沮喪的是，在以上九個原因中，第一、二、三、四是近期不會改變的；第六、七和九的一部分，要靠政府的決策支持和管理改善；第五做起來不容易；第八也許近年內可能改變，但也解決不了根本問題。各位博友可能以為我講的太悲觀，因為在許多公開場合，中國品牌企業的領導講的沒有這么難。但我認為，那是因為他們要注意企業形象，他們要宣傳產品，不能像我這樣放得開。

　　（作者為中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長，本文源自中國汽車工業協會網8月19日刊登的作者博客）