汽車油耗造假已經是行業內“公開的秘密”。一輛乘用車的油耗檢測費用高達100萬元，如果整車企業一年內要上市幾款新車，加起來的送檢成本至少有幾千萬元，且檢測機構的檢測結果決定新車能否順利上市。這樣的利益關聯下，“尋租空間”隨之增大。記者在采訪中發現，油耗造假這一現象之所以能夠長期堂而皇之地存在，跟油耗檢測相關法律法規存在的漏洞有很大關系

　　法治周末記者 戴蕾蕾

　　中國汽車工程研究院股份有限公司(以下簡稱“中國汽研”)近日發布公告稱，該公司收到工信部的責令整改通知書，針對檢測中心油耗檢測質量控制存在的嚴重缺陷，工信部責令檢測中心自2014年6月1日起進行為期6個月的整改。整改期間，工信部將暫停受理檢測中心的檢測報告。

　　工信部此舉意味著國家將進一步加強油耗管理。

　　今年“3.15”期間，央視報道稱中國汽研旗下長春與天津兩家汽車檢測機構存在與車企共同進行油耗造假的情況。這讓國內唯一一家以汽車技術服務為主營業務的上市公司中國汽研陷入了風波。

　　而涉及方之一的海馬汽車，在被曝光之后發布公告否認造假，稱所有上市車型均達到國家相關技術標準，公司所有車型的油耗檢測均按照《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》(GB/T19233-2008)的相關規定委托第三方檢測機構進行檢測；公司所有上市車型油耗均符合《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)標準要求。

　　在停牌了一段時間之后，中國汽研進入為期6個月的整改階段，但檢測中心油耗檢測質量控制存在何種嚴重缺陷以及整個整改計劃并未向外界公布。

　　法治周末記者從接近工信部的人士處獲悉，央視“3.15”曝光部分檢測機構制造虛假汽車油耗后，工信部立即責令產業司和裝備工業司的相關領導帶隊，對汽車油耗第三方檢測機構和所有車企上報的油耗數據進行徹查。而面對近期處于風口浪尖的油耗檢測問題，中國汽研的有關領導稱已經為此事“頭疼得寢食難安了”，工信部要求他們整改完成之后再向媒體談及此事。

　　法治周末記者從知情人士處了解到，工信部將在全國范圍內調查整頓汽車檢測機構。此次調查是否與“3.15”曝出的油耗造假有關，不得而知。采訪過程中，多個車企相關人士和汽車檢測機構則談“油耗”色變。

　　一個油耗數據引發汽車全行業震動。那么油耗數據造假是行業內的普遍情況嗎？第三方檢測機構為何能向油耗數據注水？除了造假外，油耗檢測缺陷暴露了哪些問題，是檢測標準還是管理制度不合理？在消費者普遍反映“投訴無門”的情況下，如何使信息更加透明化并改進消費者投訴渠道？

　　一個值得注意的情況是，就在工信部發布對中國汽研整改通知之前，工信部裝備工業司發布了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知(征求意見稿)》，其中第二條規定：“對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業，暫停受理綜合工況燃料消耗量達不到GB27999-2011車型燃料消耗量目標值的新產品《車輛生產企業及產品公告》申報。”

　　法律漏洞提供造假機會

　　檢測機構只對樣車負責

　　在現實生活中，對所購車型的實際油耗遠遠超過廠商標注油耗的吐槽比比皆是。

　　為何會出現這種情況？在央視曝光虛假油耗的新聞中，最為關鍵的信息就是油耗檢測機構與整車企業之間的貓兒膩。報道中一檢測機構員工稱：“工信部公布的數據是我們報上去的，以我們實驗室提供的為準。報多少就是多少，它(工信部)不(再重復)測試。”

　　而一位車廠職員則表示，如果車廠將樣車拿到檢測機構做測試不合格的話，可以把相關系數交給檢測機構的工程師，他們會根據車廠想要達到的油耗數值計算出一套測試樣車的理想參數。至于之后怎樣調整下次送檢的樣車就又是車廠自己的事了。

　　有業內人士稱，油耗造假已經是汽車行業內“公開的秘密”。

　　汽車分析師賈新光告訴法治周末記者，汽車油耗最終明示需要受到三個政策法規的約束，這包括《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》(以下簡稱《試驗方法》)《乘用車燃料消耗量限值》《輕型汽車燃料消耗量標示管理規定》(以下簡稱《管理規定》)。但是這些規定中都缺乏對于檢測機構的監督與約束。

　　賈新光稱，工信部頒布的《管理規定》明確規定，汽車實際油耗可能會和油耗標簽上的數據有所差距，但這一規定并未對“有所差距”做具體量化。差距在多少范圍內是合理的，相關規定并未明示。這給了不少第三方檢測機構和整車企業互相捆綁的機會。

　　此外，工信部網站中《“輕型汽車燃料消耗量通告”數據來源及汽車燃料消耗量試驗方法》一文明確指出，輕型汽車燃料消耗量通告發布的所有數據都是由生產企業(包括國內汽車生產企業和進口汽車經銷商)提供。汽車業內人士指出，工信部公布的檢測數據，初始來源仍由汽車生產廠家提供，只是試驗方法和標準統一了。

　　盡管根據《試驗方法》的規定，檢測車輛和銷售車輛必須相同。然而，在央視報道中，檢測機構表示“只對車企送檢的樣車負責”。賈新光介紹說，由于油耗檢測施行的是送檢制度，試驗的用車由廠家提供，廠家可以為通過油耗測試做好準備之后送檢，并不能反映實際生產車輛的情況。

　　有汽車行業內人士告訴法治周末記者，第三方檢驗機構之所以能夠接受車企隨意修改樣車參數，是因為除了前述規定漏洞之外，《試驗方法》第5條“試驗條件”有這樣一條說明：“試驗室可檢查進氣系統的密封性……試驗室可檢查車輛的性能是否符合制造廠的規定……”

　　該人士介紹說，試驗條件中的“可檢查”是造成這種情況發生的原因，也讓某些不負責任的檢驗機構能夠“睜一只眼閉一只眼”。既然“可檢查”當然也“可不檢查”，車廠給到什么樣的測試樣車這些機構就測成什么樣，至于是否與銷售車輛相一致那是車廠的事，與他們無關。這也就是為什么檢測機構工作人員會說：“我對樣品(負責)。”

　　汽車分析師張志勇稱，油耗檢測規定中也看不到檢測機構一旦與汽車企業“結盟”而應該擔負什么樣的責任的內容。

　　單車油耗檢測費達百萬元

　　“利益關聯”下尋租空間多

　　張志勇表示，汽車油耗是顯示汽車性能的一項主要指標，而且是決定消費者購買的一項主要指標。誰的車輛油耗低，誰的車輛就更有競爭力。因此，汽車油耗本身是決定汽車市場銷售規模大小的重要因素之一。也因此，汽車油耗的高低就成為汽車企業“努力”爭取的目標。但是，技術的突破不僅僅成本相對較高，而且需要的時間也長。因此，通過某種與相關機構達成一致的手段，自然也成為了汽車企業虛報油耗的手段。

　　資料顯示，2009年之前，國內消費者要了解一款車的油耗，只能去看汽車企業提供的數據。為了嚴格規范汽車行業的油耗檢測標準，從2009年開始，工信部出臺了若干文件，要求整車企業的油耗必須通過國家指定的第三方檢測機構確認，然而，這一政策卻給了部分利益關聯者“尋租空間”。

　　工信部網站顯示，其指定的能夠進行車輛油耗檢測的機構全國共有14家。但這些檢測機構的業務范圍遠不止“油耗檢測”一項，其中多家檢測機構都同時向整車企業提供其他檢測內容。

　　以長春汽車檢測中心為例，其除了是工信部指定能夠進行車輛油耗檢測的機構外，還被發改委指定為“汽車新產品申報《車輛生產企業及產品公告》的檢測機構”，還被國家認證認可監督管理委員會指定為“汽車產品強制性認證檢測機構”等。而該檢測中心還具有汽車整車、底盤、發動機、車身附件、汽車用非金屬材料、輪胎等70余種部件的檢測能力，以及非接觸速度計等10種汽車專用儀器的校準能力。可以說，該檢測中心大量地參與了國家有關部門關于汽車認證和檢驗的政策、實施方案的制定工作及標準的制/修訂工作。

　　北京一家汽車企業相關人士向法治周末記者透露，一輛乘用車做油耗檢測費用在100萬元左右，而一輛新車則需要進行安全碰撞檢測、油耗檢測、尾氣排放檢測等諸多測試。這就意味著如果整車企業一年內要上市幾款新車，加起來的送檢成本至少有幾千萬元，而規模較大的車企每年可能需要上億元新車檢測費用。

　　“國內第三方檢測機構的檢測收費可不便宜。”該人士表示。

　　中國汽研2013年財報顯示，中國汽研實現技術服務收入6.71億元，毛利率為59.77%，這兩項均為其主營業務中最高的一項。

　　更有行業內人士直指檢測機構就是靠這個(檢測油耗)掙錢的，車企在車送檢之前甚至會修改發動機數據。“比如說測試巡航油耗，把發動機轉速調到最低，根本不考慮提速性能，油耗當然低。這個檢測機構和企業早就有默契共識。”

　　汽車行業分析人士稱，第三方檢測機構與整車企業之間長期存在經濟利益，而檢測機構的檢測結果決定新車能否順利上市。而工信部并沒有對這些機構的權威性和公正性進行詳細闡述，這難免就產生了權力尋租的亂象，甚至“幫助”車企通過檢測也成為部分檢測機構的工作之一。

　　賈新光認為，目前中國需要建立獨立的第三方檢測機構，能夠復查整車企業提供的油耗。

　　“現在的第三方機構定位不清，既是經營實體，又是檢測機構，還負責國家標準的制定，帶有官方色彩，這樣難免產生利益糾葛。”賈新光說。

　　消費者陷投訴困境

　　國內無車企因造假受罰

　　雖然不少車主對汽車的“工信部油耗”和“實際油耗”出入較大都深有體會，然而一旦遇到“油耗造假”的問題，消費者卻面臨“維權無門”的尷尬境地。

　　“前些年，我們經常會接到汽車油耗問題的投訴。不過，2013年相關投訴數量很少。”中國消費者權益保護法學研究會副秘書長郝慶豐告訴法治周末記者，投訴數量下降并不是因為問題減少，而是許多汽車廠家偷換概念。

　　“車企公布的這個數據是由諸多客觀條件限制后才得出來的，跟消費者理解的油耗不是一個概念。客觀條件包括車輛為等速行駛(一般為60或90km/h)，測試環境滿足國家規定的風速、風向及溫度等條件，而且車輛還要滿足空載、關窗、不開空調等嚴格的要求。這樣的油耗數據顯然與我們日常駕駛中車輛的真實油耗大相徑庭。”郝慶豐說。

　　“油耗是否造假，還需要對檢測機構和廠家進行核實。從消費者維權的角度看，核心的問題是，能否證明油耗偏高是由于汽車質量造成的。這一點很難得到具體的證實，畢竟路況和駕駛習慣等問題必然會造成油耗水平的差異。”郝慶豐表示，從實際效果來看，上市車型雖然依據燃料消耗量標示管理規定進行標識，但是對消費者的參考意義不大。

　　他進一步解釋說，從目前國內的法律保障體系來看，2013年10月1日國家質檢總局發布實施的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》沒有明確“油耗虛高”屬于“保修期內出現產品質量問題”，消費者難以就此維權。今年3月15日新實施的消費者權益保護法雖有“舉證責任倒置，6個月內出現瑕疵，由商家承擔舉證責任”的條款，但“消費者操作不當、路面擁堵等因素”都可以作為車企辯解的理由。

　　賈新光亦告訴法治周末記者，我國油耗測試依據的標準已經較為陳舊，目前是按國家標準GB/T19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，在20至30攝氏度的實驗室內，通過冷機啟動、加速、穩定車速、減速和怠速的測試，完成四個市區工況循環和一個市郊工況循環，得出油耗數據。工信部油耗測試過于簡單，時間短，測試的速度也相對單一。

　　“國內使用的標準基本參考歐洲工況，與國內實際使用情況差異很大。歐洲模擬工況中，市區行駛占31%，市郊行駛占69%，但我國市區行駛接近70%，市郊行駛只有30%，這就使真實的油耗明顯高于工信部油耗標識。美國EPA(美國環境保護署)的油耗檢測則更為全面，包括城市路況、高速路況普通駕駛風格、高速路況激烈駕駛風格、空調行駛路況、冷車行駛路況等，據說其市內工況模型來自紐約上班路上。EPA的高速工況測試并非等速模擬，而多為變速行駛。因此應該根據我國國情，改進油耗測試模型，以更接近真實情況。”賈新光說。

　　面對油耗造假的質疑，許多投資者關注汽車企業可能面臨的處罰成本。最近的兩個例子是，2013年，現代起亞集團就因在美國市場將自身產品的燃油經濟性夸大了約0.6L而受到制裁，在政府干預下，美國的消費者平均每人一次性獲賠約320美元，總金額高達近4億美元(約合人民幣25億元)。2014年6月，韓國交通部又因現代汽車公司夸大SantaFe運動型多功能車的燃油經濟性，對其處以約10億韓元(約合人民幣600萬元)罰款。

　　“目前我們國家還沒有一起汽車廠商因為油耗造假而被處罰的案例。”賈新光說。