[摘要]“讓上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒。”在新能源汽車發展步入困頓之際，新能源汽車破除地方保護、回歸市場的號角已經開始悄悄吹響。

5月21日，中機車輛服務中心（以下簡稱“中機中心”）發布的《關于新能源汽車產品申報公告運行區域進行調整的通知》提到，按照工信部產業政策司的要求，對于屬于發展期、成熟期的新能源汽車產品，在申報公告時，不再要求在公告參數“其他”欄中注明示范運行區域及提供產品示范運行區域。有業內人士分析認為，此項調整是新能源汽車全國范圍補貼政策正式發布的“問路石”。

“中機中心是國家發改委車輛生產企業及產品公告管理的技術支撐機構，承擔了新能源汽車在上目錄前的技術認定與認證的任務。這次調整可以視作發改委為配合新能源汽車發展調整方向、改變政策的信號。”一位長期關注新能源產業政策的業內人士告訴經濟觀察報記者。

工信部作為負責上一輪新能源汽車推廣的四個部委之一亦有聲音傳出。有消息稱，工信部或將叫停新能源汽車地方保護，取消現行的新能源汽車地方目錄。對此，工信部新聞發言人王立建在接受經濟觀察報記者采訪時表示，對該政策的變化暫時無法置評，“但對新能源汽車的支持不會減弱，只會加強。”此外，國家稅務總局相關負責人表態稱，目前正在研究新能源汽車購置稅優惠的相關政策。

接近產業政策制定的業內人士稱，“在中央新能源汽車聯席會議中，首次把住建部、能源局、發改委、工信部、國土部、交通部、科技部等部門均納入其中并分別分配了任務。這意味著在政策調整的背景之下，政府對于新能源的重視正在達到前所未有的高度。在國家層面，新能源汽車正在成為中國可持續交通系統的重要組成部分，堅定不移地支持新能源汽車的發展也將成為戰略性新興產業的長期規劃。”

對于在十字路口徘徊的新能源汽車而言，這樣的調整顯得彌足珍貴。

信號頻頻

5月24日，國家主席習近平在考察上汽集團時明確表示，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這是中央高層在公開場合對發展新能源汽車路線首次亮出的明確態度。今年一季度，國務院副總理馬凱更是兩次赴深圳調研新能源汽車產業，并明確向地方政府喊話：“下一步發展新能源汽車的重點之一要堅決破除地方保護”。

伴隨著國家領導人對新能源汽車的支持和肯定，中央和地方都在積極推動新能源汽車的支持政策加速落地。在這樣的利好之下，新能源汽車發展的最大壁壘——地方保護正變得搖搖欲墜。

在5月初舉行的2014中國汽車論壇閉門會議上，工信部產業政策司副司長盧希公開表示，“產業政策對汽車產業的導向作用很重要，我們今年的一項工作就是修訂完善汽車產業發展政策。”5月中旬，工信部曾召開交流會議，邀請39個新能源汽車推廣示范城市或區域負責人共同商討新能源汽車的推廣意見，重點討論清理地方保護政策。

在今年3月工信部主持召開的京津冀新能源公交車推廣應用座談會上，財政部官員就公開表態稱，新能源汽車全國范圍銷售并享受國家補貼確有此事。

華融證券汽車分析師趙宇對本報記者表示，“這一調整的成效還有待觀望，但具體的政策，尤其是對地方目錄的撤銷，肯定需要工信部正式發布。但是對新能源汽車銷售區域不再限制是趨勢。”

比亞迪股份有限公司財經辦負責人張小銳在接受經濟觀察報記者采訪時表示，“目前正在研究這一調整對比亞迪新能源汽車推廣的影響。”此外，一汽豐田公關部相關人士告訴經濟觀察報記者，一汽豐田旗下混合動力車型PRIUS普銳斯自2014年1月2日起已經獲得全國范圍的銷售許可。

縱向打通

中央政府對發展新能源汽車的高度重視以及破除地方保護的動作對新能源汽車產業鏈上的所有企業來講都是一針振奮劑。將新能源汽車的推廣從范圍試點城市擴至全國，一方面有利于破除地方保護，更體現了新能源汽車推廣從公共領域延伸至個人消費市場的重要變化。如何縱向打通新能源汽車產業鏈以及基礎設施的運營將是決定新能源汽車大范圍應用能否真正啟動的關鍵。

5月27日，國家電網公司在京召開“開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電設施市場”新聞發布會。國家電網新聞發言人宣布，將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設，同時公布了在相關領域開放市場的重大舉措。

趙宇認為，“中國新能源汽車市場發展緩慢，其中充電設施缺乏造成消費者使用不便是最大的阻礙之一。此次明確了支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場，是新能源汽車充電設施建設的一次重大進步。”

同時，各地的新能源汽車補貼政策也在進一步細化當中。以上海為例，根據《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，上海市政府在將政策補貼和鼓勵的覆蓋范圍進一步擴大，同時也確立了完善新能源相關配套設施的目標；在武漢擬推行的新能源汽車推廣政策中涵蓋了基礎設施建設、私人購買補貼以及各項使用特權。

“根據近來各個城市發布的新能源補貼政策來看，除了設立了各自的新能源汽車推廣目標以及補貼標準外，相關配套設施以及號牌政策等分別被囊括進來，落地性十分強。”分析人士告訴記者，相關部門正在新能源汽車使用相關配套設施以及終端市場等多方面發力，以確保新能源汽車使用的“最后一公里”落到實處。

力克頑癥

一直以來，新能源汽車支持政策與市場規模化這個“先有雞還是先有蛋”的問題嚴重束縛了新能源汽車發展的手腳。

一方面，新能源汽車長久以來都在面臨著政策的不穩定性中忐忑發展。自 2009年，科技部、發展革改委、工信部、財政部四部委聯合發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》并確立了首批13個國家試點城市以來，關于新能源汽車發展的政策便層出不窮。截至2012年年底，為支持新能源汽車諸多政策，中央財政投入的補貼資金累計達88億元。

與之形成鮮明對比的是，這一輪為期3年的新能源推廣示范效果并不理想。截至2012年年底，25個示范城市推廣各類節能與新能源汽車僅為27432輛。對此，中國汽車工業協會會長徐建一表示，產業補貼標準以三年為一個周期，而整車開發需要24至36個月，如果政策到期取消或者新政未出，這將對企業研發帶來波動性的影響。過去十年向新能源汽車領域砸了近50億元資金后的比亞迪，此前也不得不放棄單獨推廣純電動車的思路，轉而推廣“雙擎雙模”戰略。

作為“國家隊”發展新能源汽車的排頭兵，上汽從2009年至今已先后投入了56億元用于新能源整車及核心零部件的研發。目前，上汽乘用車旗下榮威(微博)品牌已推出750混合動力車、E50電動車、550插電式強混動力車三款新能源車。受益于習近平主席的考察以及政策層面發出的積極信號，上汽終于在新能源戰略方面邁出新的一步：將新能源汽車技術鎖定為Plug-in（即“插電式強混”)。

上汽新能源項目總監徐璐對經濟觀察報記者表示，“新能源政策對于新能源汽車的影響非常之大。除了研發層面的技術路線，在推廣路徑階段也會受到非常大的影響。例如，北京將插電式強混放在新能源汽車示范推廣目錄以外，表明其不鼓勵插電式強混技術。”

另一方面，一些示范推廣試點城市推出的地方準入標準成為了部分新能源車型不可逾越的“隱形門檻”，嚴重阻礙了中國新能源汽車行業的發展。尤其是以北京、上海、深圳等一線城市為代表的城市，都在不同程度上設置地方目錄形式，而參考依據則包括是否在當地建廠、百公里耗電量以及續航里程等，以此來抬高外地品牌新能源汽車的準入門檻。曾有一家民營企業在北京失去了一份200輛新能源汽車的采購訂單，原因為“未在北京市場有示范運營經驗”。

一旦工信部宣布取消地方目錄，上述很多問題都將迎刃而解。

當下，對新能源汽車銷售區域不再限制已經是大勢所趨，在第一季度新能源政策集中落地的支持之下，新能源汽車已經展現出放虎歸山的氣勢。來自中國汽車工業協會統計數據顯示，一季度新能源汽車生產6651輛，銷售6853輛，均比上年同期增長1.2倍。該協會預測，2014年我國新能源汽車銷量或將達到3.5萬輛，實現100％增長；若將混合動力各類車型加上，將達到6萬輛的規模。

橫亙在新能源汽車與消費者之間的“天花板”已現裂縫，一旦圍繞新能源汽車產業鏈、城市配套等領域的政策進一步細化和明確，這塊“天花板”將有望被徹底捅破。