在狹長而略顯昏暗的走廊上，仍然嶄新的“建設管理部”的牌子在燈光下微微泛著光。不知不覺中，這塊牌子代替原來“建設管理司”的位置，已經在這棟辦公大樓里掛了近一年。

　　不僅是這塊牌子。一年前，兩會剛剛落幕，位于復興路10號的原鐵道部大門前，與“中華人民共和國鐵道部”拍照留念的游客絡繹不絕。這個承載了中國鐵路62年興衰的名字，從去年3月17日清晨起，被永遠地塵封在中國鐵路博物館中。至此，代表國家機關的“鐵道部”，正式改制為“中國鐵路總公司”。

　　從名字開始，關于鐵路的改革正在拉開大幕。從政企分開到貨運改革，從客票退票手續費降低到售票網站支付寶支付，從貨運價格改革到“以地養路”，鐵路正慢慢發生轉變。

　　不過，北京交通大學經管學院教授榮朝和對此表示，這些改革措施只能稱作“微改革”。“其壟斷地位沒有發生任何改變，涉及到根本利益的，包括資金清算模式也沒有發生任何改變。目前的改革措施很難從根本上扭轉其經營困局。”榮朝和表示。

　　盡管從未停步，但距離真正傷筋動骨的改革，鐵總還有一段路要走。

　　改革一周年

　　2月25日，鐵總對自己擁有大量土地、貨車等固定資產，往來款、貨幣資金等流動資產以及專利等無形資產進行了首次大規模資產評估招標。這是鐵總成立以來首次對自身的資產狀況進行的一次全方位評估。

　　“摸清家底是鐵總身為公司應該做的，不僅能更好地了解資產、負債率等詳細資料，也為下屬鐵路局進一步改革做了鋪墊。”一位鐵路專家表示。

　　事實上，一年前的鐵道部拆分改革，更多的是機構的轉換和人員的變化。

　　與原鐵道部的內設機構相比，鐵總一共設有20個內部機構，比原鐵道部的機構多出三個。其中，撤銷了公安局，新增了物資管理部、資本運營和開發部、審計和考核局。

　　在保留的機構中，除辦公廳、運輸局、中華全國鐵路總工會、全國鐵道團委、直屬機關黨委、離退休干部局名稱不變外，其他機構，如財務司、科學技術司、人事司、勞動和衛生司、國際合作司、建設管理司統一由“司”改成了“部”或“局”。此外，一些部門名稱有了較大變化，例如，政策法規司改為發展戰略與法律事務部，發展計劃司改為計劃統計部。

　　但改變的只是名稱，在機關內設機構中，級別一樣，待遇不變。唯一不同的是，坐在同樣辦公室的官員，都已經不再是“公務員”身份。

　　以新的“公司”操持龐大的鐵路系統，鐵總的第一步改革落在貨運改革上。

　　“到目前為止，鐵總進行的比較大的改革都落在貨運改革上。因為貨運受到的關注少，相較于客運改革阻力小，同時也是鐵路利潤的主要來源。從去年6月進行的貨運改革，增加了貨源，減少了手續，對貨主和鐵路工作人員都是好消息。今年的貨運運價改革也將帶來不菲的收入。”一位鐵科院研究員告訴《華夏時報》記者。

　　相較于貨運，建設、投融資等改革則比較緩慢。

　　“投融資改革作為改革難點，涉及到多項根本利益，要想得到效果，還有很長一段路需要走。”上述研究員表示。

　　機構改革正當時

　　2月20日，第一家由地方政府籌建的城際鐵路公司——川南城際鐵路公司浮出水面。該公司將于3月完成組建。投資各方正式簽署了合作協議，將通過轉讓股份的形式向社會資本開放，比例不設上限。

　　這是自去年8月份國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權之后，得出的首個成果。

　　國家政策已經落地多時，然而在今年地方兩會政府工作報告中，仍然鮮見城際鐵路的身影。事實上，城際鐵路自去年明確下放地方后，其建設正面臨著尷尬。一方面，一直為城際鐵路建設奔走呼告的地方政府在獲得建設主導權后無奈囊中羞澀；另一方面，一直呼吁要進入鐵路領域的民企在獲得政策支持后偃旗息鼓。尷尬的是，盡管經過長達半年的引資，但川南城際鐵路公司計劃引入的民營資本仍然應者寥寥。

　　“地方鐵路局中政企不分的痕跡很重，雖然目前地方鐵路局是企業化經營，但還是按照機關來設置，尤其是思維定式、運作習慣方面。”一位地方鐵路局負責人表示。

　　“鐵路改革最根本的就是把運營和管理的職能剝離開來，運營部分成立公司，實行企業化運作，管理部分則由專門的機構負責，如果這個源頭的機制不動，則底下雖有一些小的動作，仍然是換湯不換藥。”榮朝和表示。

　　事實上，原來的鐵道部和現在的鐵總，都牢牢掌握著運營權、調度權、定價權、清算權、投資調整權。而這些問題也正是鐵路局改革中難以繞過的問題。

　　“目前關于全國18個鐵路局怎么改革，坊間確實有不少方案。不過在鐵路總公司和國家鐵路局這一層面，暫時沒有一個明確的時間表。因為目前總公司和國家鐵路局的工作重點并不在這兒。”一位接近原鐵道部的人士表示。

　　而18個鐵路局整合后，在人員安排、部門撤并等方面將會是必然遇到的障礙。不過，鐵路局的整合也已經箭在弦上。

　　2月25日的招標會上，土地評估和土地授權經營資產處置評估招標按照地域將北京鐵路局、太原鐵路局、呼和浩特鐵路局劃分為一包。

　　一位評估公司負責人透露，在參與此次投標之前已經獲得消息，鐵總想通過這次資產評估提升自己的“身價”，為下一步的上市做準備。但鐵總財務處一位負責人在招標現場接受媒體采訪時，否認了鐵總準備上市的說法，并強調，此次資產評估僅是為了“反映資產價值”。

　　“下一步中國鐵總如果進行重組的話，也要摸清各個路局的家底。”北京交通大學教授趙堅表示。

　　截至2013年9月底，鐵總總資產4.84萬億元，負債3.06萬億元，資產負債率上升到63%；2013年前三季度鐵總資產增加3592億元，負債增加2716億元，稅后虧損17.31億元。

　　在今年召開的全國鐵路工作會議上，鐵路沿線土地資產經營開發被列為2014年鐵路改革的重點任務之一。土地綜合開發正成為給鐵路“解套“的救命稻草，被寄予厚望。

　　不過，趙堅表示，土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設是歸建設部門來管，建設部門和規劃部門對城市有一個整體規劃，城市規劃若不調整的話，火車站附近高密度的開發很難進行。另外，按照國土部門的規定，交通用地不能用于商業用地，這些政策都要調整。